Die Saison 2025 ist mit dem Doppelschlag in Australien und Shanghai furios gestartet. Obwohl die Rennen spannend und die Abstände klein waren, gab es am Ende wie vorhergesagt zwei McLaren-Siege. Die Konkurrenz konnte von kleinen Pannen und Fehler des Papaya-Duos noch nicht so recht profitieren.
In Suzuka sind Lando Norris und Oscar Piastri natürlich auch wieder die Favoriten auf die Plätze auf den obersten Stufen des Podests. Doch zum dritten Saisonrennen kann sich das Bild noch einmal grundlegend verschieben. Alle Teams hatten Zeit, die Probleme des Auftakts zu analysieren und neue Setup-Ideen im Simulator zu probieren. Dazu nimmt das Upgrade-Rennen nun langsam Schwung auf.
Bei Red Bull wurde nicht nur an der Technik gefeilt, sondern auch am Personal. Liam Lawson wurde nach nur zwei Rennen zu Toro Rosso zurückgeschickt. Dafür sitzt Yuki Tsunoda beim Heimspiel erstmals im Cockpit neben Max Verstappen. Um die Japan-Party komplett zu machen, geht Red Bull auch noch mit einer speziellen Honda-Retro-Lackierung ganz in Weiß an den Start.
Die Frage lautet, ob das bekannt launische Wetter in Suzuka den Fahrern und Ingenieuren das Leben mal wieder schwer machen wird. Die letzten Prognosen sagen wir schon in Melbourne trockene Trainingstage voraus. Dafür besteht am Rennsonntag eine höhere Wahrscheinlichkeit für Schauer.
Suzuka zählt zu den Lieblingsstrecken der Formel-1-Fahrer.
Die Strecke: Suzuka Circuit
Schon seit 1987 werden auf dem 5,807 Kilometer langen Kurs südlich von Suzuka Formel-1-Rennen ausgetragen. Seitdem stößt die schnelle Strecke mit ihrem charakteristischen Achter-Layout bei Fans und Fahrern auf viel Begeisterung. Fließende Kurvenkombinationen, enge Schikanen und Haarnadeln sowie lange Vollgaspassagen sorgen für eine aufregende Mischung.
Fehler verzeiht der Kurs nicht. Im Gegensatz zu den vielen neueren Retorten-Pisten lauern hier noch echte Kiesbetten jenseits der Kerbs und keine asphaltierten Auslaufzonen in der Größe von Supermarktparkplätzen. Die vielen anspruchsvollen Passagen verlangen von den Fahrern stets volle Konzentration.
In den S-Kurven zu Beginn der Runde muss die Linie bei jedem der sechs Richtungswechsel perfekt passen. Im Prinzip lenken die Fahrer von Kurve eins bis Kurve sieben fast durchgehend. Auch die beiden Degner-Kurven (T8 + T9) sorgen traditionell für viel Action und immer wieder für spektakuläre Ausritte. In der schnellen 130R-Kurve bekommen die Piloten dagegen nur noch selten Schweißausbrüche. Dank des hohen Abtriebslevels moderner F1-Autos ist der Vollgas-Knick nicht mehr die große Herausforderung, die er früher einmal war.
Suzuka zählt neben Monaco, Budapest und Katar zu den vier Strecken im Rennkalender mit nur einer DRS-Zone. Wie in den Jahren zuvor verzichtet die FIA weiterhin aus Sicherheitsgründen darauf, die lange Anfahrt zur 130R in eine DRS-Zone zu verwandeln. So dürfen die Piloten den Heckflügel nur auf der Zielgeraden flach stellen. Überholen ist auf dem flüssigen Layout keine einfache Angelegenheit. Neben der ersten Kurve bieten die enge Spoon-Kehre (T11) und die Zielschikane (T16) noch die besten Chancen für eine Attacke.
Suzuka stellt hohe Anforderungen an die Reifen. Pirelli hat wie üblich die härtesten drei Sorten im Gepäck.
Fast Facts
- Streckenlänge: 5,807 km
- Rundenanzahl: 53 Runden
- Gesamtdistanz: 307,471 km
- Anzahl Kurven: 18 (8 links / 10 rechts)
- Rundenrekord (Rennen): 1:30.983 min (Hamilton, 2019)
- Absoluter Rundenrekord: 1:27.064 min. (Vettel, Q3 2019)
- Distanz Pole-Position bis erste Bremszone: 276,8 Meter
- Länge der Boxengasse: 395 Meter
- Vollgas-Anteil (Rundenzeit): 62 Prozent (Rundendistanz: 69 Prozent)
- Top-Speed: 310 km/h
- DRS-Zonen: 1 (T18-1)
- Safety-Car-Wahrscheinlichkeit: 50 Prozent (3/5)
- Reifensorten: C1, C2 & C3
Red Bull und Haas gehen in Suzuka mit speziellen Lackierungen an den Start.
Das Setup
Die vielen schnellen Richtungswechsel verlangen Stabilität im Auto und viel Grip vor allem auf der Vorderachse. Untersteuern kostet Vertrauen und beansprucht die Reifen über Gebühr. Zu steil dürfen die Flügel aber auch nicht stehen, um auf den langen Vollgaspassagen nicht zu viel Luftwiderstand zu bieten. In den Freien Trainings müssen Fahrer und Ingenieure den optimalen Kompromiss finden, was mit den Groundeffect-Autos nie einfach ist.
Tückisch ist in Suzuka auch immer der Wind, der durch die Nähe zum Meer stets mit einer steifen Brise weht und nicht selten mehrmals am Tag die Richtung wechselt. Für den Motor stellt die Strecke ebenfalls eine etwas höhere Belastung dar. Der Vollgas-Anteil (gemessen auf die Rundendistanz) liegt bei 69 Prozent. Die Bremsen sind durch die vielen flüssigen Passagen und die eher niedrigen Temperaturen dagegen weniger gefordert.
Bei der Abstimmung der Dämpfer gibt es normalerweise keine großen Herausforderungen. Der Asphalt weist traditionell nur wenige Bodenwellen auf. In Kurve 8 wurde vor zwei Jahren ein ganz neuer Belag verlegt. Bis auf die Zielschikane sind die Kerbs flach. Da können die Fahrwerke ordentlich heruntergeschraubt werden, was der Aerodynamik zugutekommt. Pirelli bringt wie üblich die härteren Reifenmischungen mit nach Japan: C1 bis C3. Wie im Vorjahr erwarten wir eine Zweistopp-Strategie, falls es trocken bleiben sollte.
