Die wilden Zeiten sind vorbei. Das Reglement ist zu eng gestrickt. Es ist kein Platz mehr für das andere Rennauto. Und fände ein Konstrukteur ein Schlupfloch, dann entscheiden nicht kluge Köpfe über den Einsatz, sondern der Computer. Moderne Simulationswerkzeuge verlangen nach Mainstream. Weil eh schon alles erfunden ist. Innovation findet nur noch im Detail statt. Es nennt sich Optimierung. Jede verrückte Idee hätte schon in der Konzeptphase wenig Chancen. Weil sich in der Theorie schon abklopfen lässt, ob ein Schritt ins Ungewisse Erfolg hat oder nicht.
Das war in der analogen Zeit der Formel 1 anders. Da durften sich die Konstrukteure noch austoben. Erst die Rennstrecke zeigte, ob sie richtig lagen. Die kreativste Phase lag wahrscheinlich in den 70er Jahren. Red Bull-Stardesigner Adrian Newey spricht von einer „Explosion der Formen“. Man probierte sich aus. Windkanäle waren weitgehend unbekannt. Hochrechnungen auf die Rundenzeit auch.
Newey vergleicht diese Ära mit dem Tierreich: „Es gab nur kleine Teams mit zwei bis drei Designern und sehr simplen Werkzeugen. Sie hatten die große Freiheit vom Reglement, aber sehr limitierte Ressourcen. Sie mussten also alles im Kopf erfinden. Das Regelbuch hat sie dazu ermutigt. Das führte zu vielen Formen und Ideen. Später kam mit mehr Werkzeugen und Wissen alles wieder zusammen. Das ist vergleichbar mit der Evolution im Tierreich. Sie hat so viele unterschiedliche Lebewesen hervorgebracht, um sich an die Natur anzupassen.“
Heute wirken die verrücktesten Formel 1-Autos der Geschichte wie Fossilien aus einer längst vergangenen Zeit. Wir haben einige Beispiele zusammen gesucht.
Mercedes W196 Stromlinie, 1954-1955
Der Mercedes W196 war in seinen Grundfesten kein ungewöhnliches Rennauto. Außer, dass er mit vielen Technik-Features vollgestopft war, die damals nicht der Norm entsprachen. Ungewöhnlich war jedoch die Sportwagen-Verkleidung. Das Reglement ließ in den 50er Jahre verkleidete Räder noch zu. Oder sagen wir besser: Sie wurden nicht verboten. Es gab einfach keine Regeln, die Karosserie betreffend. Beim Debüt in Reims 1954 traten alle drei Mercedes mit der Stromlinien-Karosse an. Beim nächsten Einsatz in Silverstone auch. Als Ferrari gewann und die Fahrer monierten, sie könnten die Kurven nicht genau anvisieren, reagierte Mercedes und baute eine GP-Version mit freistehenden Rädern. Die Vollverkleidung kam fortan nur noch auf den schnellen Strecken zum Einsatz.
Ferguson P99, 1961
Ferguson baute 1961 den ersten Vierradantrieb der Formel 1. Seine Väter Fred Dixon und Tony Rolt hatten die Idee. Designer Claude Hill baute das Auto. Die übliche Zigarre mit einem 1,5 Liter Climax-Vierzylinder vor dem Fahrer. Die Traktor-Firma Ferguson freute sich, seine Allrad-Technik in einem Rennauto zu promoten. Die Leistung wurde zu je 50 Prozent auf die beiden Achsen verteilt. Auch die Gewichtsverteilung des Autos war ausgeglichen.
Schwachpunkt war das hohe Gewicht. Mit 485 Kilogramm lag der Ferguson F99 satte 35 Kilogramm über dem Mindestgewicht. Beim GP England 1961 gab das Auto sein Debüt. Am Donnerstag vor dem Rennen setzte sich sogar Stirling Moss in das Auto und erzielte mit 2.00,6 Minuten eine Rundenzeit, die für Startplatz 13 gereicht hätte. Stammpilot Jack Fairman rangierte mit 2.03,4 Minuten immerhin auch noch auf dem 20. Trainingsplatz. Am Renntag herrschten mit Dauerregen ideale Bedingungen für das Allradauto. Doch Fairman war da bereits aus der Wertung genommen worden, weil die Mechaniker das Auto nach einem Boxenstopp angeschoben hatten. Bei einem nicht zur WM zählenden Formel 1-Lauf in Oulton Park zeigte der Ferguson dann doch seine Qualitäten. Wieder bei Nässe. Stirling Moss gewann. Danach wurde der Ferguson nie mehr gesehen.
Honda RA272, 1964-1965
Das Ereignis des Grand Prix von Deutschland 1964 war der erste Auftritt von Honda. Die Asiaten wurden bestaunt wie Mondmenschen. Fahrer Ronnie Bucknum war nur Experten bekannt. Der Amerikaner fuhr in seiner Heimat Sportwagenrennen. Der Nürburgring war nicht der ideale Platz für ein Debüt eines neuen Teams und eines Fahrers, der die Nordschleife noch nicht mal vom Hörensagen kannte. So war es kein Wunder, dass Bucknum mit 56 Sekunden Rückstand auf die Spitze auf dem letzten Startplatz Aufstellung nahm. Und im Rennen nach 11 Runden von der Strecke flog.
Honda wollte ins Autogeschäft einsteigen und sah die Formel 1 als ideale Werbeplattform. Der RA272 trug seinen V12-Motor quer hinter dem Fahrer. Das Triebwerk mit 60 Grad Bankwinkel wurde um 12,5 Grad nach vorne gekippt. Die vorderen sechs Auspuffkrümmer schlängelten sich unter dem Motor durch und am Getriebe vorbei und vereinten sich mit den anderen sechs Krümmern zu zwei imposanten Endrohren, die wie Düsentriebwerke das Heck überragten. Das Sechsgang-Getriebe aus eigener Produktion war längs hinter dem Motor angeflanscht, der seine Leistung über einen Mittelantrieb abgab. Der Motor war das Prunkstück des Autos. Er gab schon in seiner ersten Version mit 12 Keihin-Vergasern 220 PS ab. In seiner zweiten Saison schwang sich der mittlerweile auf Einspritzung umgestellte Honda RA171E-V12 zu 230 PS bei 13.000/min auf. Damit war Honda Klassenbester in seiner Zeit. Die Hartnäckigkeit der Japaner zahlte sich aus. Beim letzten Rennen der 1,5 Liter-Autos 1965 in Mexiko siegte Honda mit Richie Ginther am Steuer.
Lotus 43-BRM, 1966
Wieder stand der Motor im Mittelpunkt. Es war ein 16-Zylinder Triebwerk von B.R.M. Die beiden flachen Achtzylinder waren in Form eines H übereinander montiert. B.R.M. gab eine Leistung von 425 PS für das Monster an. Der Dreiliter-Motor mit 32 Ventilen wog stolze 232 Kilogramm, was das Gesamtgewicht des Lotus 43 auf 580 Kilogramm trieb. Allein das wird dem Leichtgewichtsfanatiker Colin Chapman den Schweiß auf die Stirn getrieben haben. Wegen der beträchtlichen Länge des Triebwerks baute Chapman ein extrem kurzes Monocoque. Der Lotus-B.R.M. war im Grunde eine Notlösung, weil Lotus für die neue Dreiliter-Ära nicht schnell genug einen Motorpartner gefunden hatte. Trotz aller schlechten Vorzeichen gelang Jim Clark beim GP USA 1966 ein Sieg.
Lotus 56B, 1971
Lotus-Chef Colin Chapman hatte Mitte 1970 seinem Starpiloten Jochen Rindt versprochen: „Nächstes Jahr gewinnst du mit links die Weltmeisterschaft. Mit unserem Turbinenauto fahren wir allen um die Ohren.“ Chapman wollte Rindt so vom geplanten Rücktritt abbringen. Und hatte zum Teil Erfolg. Rindt versprach, sich die Sache zu überlegen. Nachdem der Österreicher in Monza tödlich verunglückt war, trieb Chapman das Projekt umso fanatischer voran.
Der Lotus 56B entstand auf dem Fundament des Indy-Renners von 1968. Das Auto in Keilform wurde von einer Gasturbine des kanadischen Herstellers Pratt&Whitney angetrieben. Die Kraft verteilte sich auf einen bereits 1969 eingesetzten Allradantrieb. Das Düsentriebwerk gab 520 PS ab. Das lag deutlich über den rund 450 PS eines Cosworth-V8. Doch die Turbine hatte auch entscheidende Nachteile. Es dauerte bis zu zwei Sekunden, bis der Motor ansprach. Und weil das Triebwerk nicht mitbremste, musste Lotus überdimensionale Bremsen einbauen. Der Lotus 56B tauchte nur bei den Grand Prix von Holland, England und Italien auf und kam über Statistenplätze nicht hinaus. Chapman stellte daraufhin das Projekt ein und konzentrierte sich auf den Lotus 72.
March 711, 1971
March-Designer Robin Herd war einer der ersten Konstrukteure, die sich ernsthaft über Aerodynamik Gedanken machten. Beim March 701 baute er Seitenkästen mit Flügelprofil. Das Nachfolgemodell 711 trug den Frontflügel wie ein Tablett über der Nase. So wurde der Flügel besser angeströmt. Das Auto war ein Erfolg. Ronnie Peterson wurde 1971 Vize-Weltmeister damit.
Ligier JS5, 1976
Drei Rennen lang trug der Ligier JS5 seine mächtige Lufthutze über dem Matra V12-Motor. Ab dem GP Spanien 1976 verbot eine neue Höhenbeschränkung die hochaufragenden Ansaugschnorchel. Ligier montierte eine flache Airbox, die in den Überrollbügel integriert war. Der turmhohe Ansaugschacht war zumindest kein Flop. Jacques Laffite kam beim GP USA-West in Long Beach auf den 4. Platz mit dieser Version.
Tyrrell P34, 1976-1977
Als wir davon hörten, dachten alle an einen Scherz. Ein Auto mit sechs Rädern? Unmöglich. „Mir haben sie nur gesagt, dass wir da ein ungewöhnliches Auto in der Entwicklung haben. Von den sechs Rädern erfuhr ich erst später“, erinnert sich Jody Scheckter. Der sonst so konservative Tyrrell-Rennstall wartete mit einer technischen Sensation auf. Der P34 hatte sechs Räder, vier davon im Zehn-Zoll-Format an der Vorderachse. Das sollte den Luftwiderstand und das Untersteuern verringern. Und mehr Sicherheit bieten bei einem Reifenplatzer vorne.
Das ungewöhnliche Konzept hatte aber auch unerwünschte Nebenwirkungen. Die vorderen Bremsen verschlissen schneller, weil sich die kleinen Räder schneller drehten. Dazu traten Kühlprobleme auf. Der Ölkühler wurde daraufhin von den Seitenkästen in die Nase transferiert. Der erhoffte Topspeed-Gewinn trat nicht ein, und es war nicht immer leicht, das optimale Setup zu finden. Der P34 überraschte und enttäuschte zugleich. Mit einem Sieg, zehn Podiumsplatzierungen und dem dritten Gesamtrang in der Konstrukteurs-WM erwies sich das kuriose Auto tatsächlich als konkurrenzfähig. Aber die erhoffte Geheimwaffe gegen Ferrari und McLaren wurde es nicht. Tyrrells Tausendfüßler löste im Winter eine Sechsrad-Hysterie ausgelöst. Ferrari probierte Zwillingsreifen an der Hinterachse. Ohne Erfolg. March testete ein 2-4-0 Projekt, mit vier angetriebenen Hinterrädern in Reihe. Ein Renneinsatz scheiterte am zu hohen Gewicht. Auch Tyrrell erlebte eine Pleite. Im zweiten Jahr blieb der Sechsradler blass. Die breite Spur vorne, der längere Radstand, die Verlegung der Ölkühler und die Vollverkleidung verpufften. Die Nachbesserungen gingen ins Gewicht. Am Ende war das Auto 70 Kilogramm zu schwer. Goodyear stellte außerdem die Entwicklung der kleinen 13-Zoll-Vorderreifen mangels Interessenten ein. Das war das Todesurteil für die Tyrrell-Idee.
Brabham BT46B-Alfa Romeo, 1978
Die Idee war nicht neu. Chaparral sorgte mit seinem 2J-Sportwagen für die CanAm-Serie für Aufsehen, als man zwei Zweitakt-Motoren im Heck dazu verwendete, Luft unter dem Auto abzusaugen, um so den Anpressdruck zu erhöhen. Die Fläche unter dem Fahrzeug war mit Schürzen versiegelt worden. Der Chaparral war schnell, aber unzuverlässig. Sechs Jahre später grub Brabham die Idee noch einmal aus und integrierte sie in den Brabham BT46, der dann zur B-Version wurde.
Der damalige Teammanager Herbie Blash erzählt, wie der BT46B Gestalt annahm: „Es gab einen externen Berater namens David Cox. Er sprach mit Gordon Murray über dieses Konzept. Wir wussten von Chaparral, wie es funktioniert. Das große Problem war, die Seiten des Autos abzudichten. Wir haben zwei Tests in Brands Hatch damit gemacht und es bis fast zum Schluss geheim gehalten. Vom ersten Test wusste keiner. Beim zweiten Test ist einem aufgefallen, dass wir im Heck mit einem Mülleimerdeckel etwas zudeckten, und dass sich das Auto beim Gasgeben im Stand bewegte. Als wir in Schweden damit auftauchten, durften wir nicht den Eindruck erwecken, dass unser Auto überlegen ist. Wir sind in der Qualifikation mit vollen Tanks gefahren und standen trotzdem auf den Startplätzen 2 und 3.“
Niki Lauda gewann den GP Schweden mit einer Hand. Der Brabham rollte wie auf Schienen durch die Kurven. Der große Ventilator im Heck schleuderte aber auch Steine und Dreck auf die Konkurrenz. Das war der Ansatzpunkt für einen Protest, angeführt von Lotus-Chef Colin Chapman. Obwohl die FIA den Brabham für legal erklärte, zog Bernie Ecclestone das Auto nach einem Rennen freiwillig zurück. Er wollte keinen Ärger mit den anderen Teamchefs. Schon damals hatte er das große Bild im Auge.
Lotus 80, 1979
Der Lotus 80 sollte Colin Chapmans Antwort auf die vielen Lotus 79-Kopien im Feld werden. Und der nächste Schritt des Groundeffect-Konzepts. Der Lotus 80 sollte ohne Frontflügel und mit einem tiefliegenden Heckflügel als Fortsetzung des vollverkleideten Hecks auskommen. Chapman plante den gesamten Abtrieb mit dem Auto zu generieren. Die geschwungenen Seitenkästen begannen direkt hinter den Vorderrädern und machten hinten die Andeutung einer Flaschenhalsform. Sämtliche Aufhängungselemente waren im Inneren des Fahrzeuges verstaut, die Kühler in den Seitenkästen und die breite Nase ragte so weit wie erlaubt über die Vorderräder hinaus. Mit einem kleinen Flipper obendrauf zur Trimmung. Schon in der Testphase musste Chapman seinem Prinzip des flügellosen Autos abschwören. Der Lotus 80 bekam vorne zwei Flaps, das Heck einen ordentlichen Flügel. Mario Andretti probierte das Auto drei Mal, fuhr beim Debüt in Jarama auf Rang 3, doch dann zog Lotus den 80er zurück und versuchte das alte Modell 79 weiterzuentwickeln.
Fittipaldi F6, 1979
Der Fittipaldi F6 sah aus wie die Concorde auf Rädern, war aber bei weitem nicht so erfolgreich. Ralph Bellamy und Giacomo Caliri fabrizierten wie viele ihrer Kollegen beim Versuch das Groundeffect-Prinzip zu optimieren, eine grandiose Bruchlandung. Die Idee der flexiblen Textilschürzen funktionierte nicht. Somit fiel der Abdichteffekt zur Seite hin weg. Bei einem ersten Vergleichstest war der F6 sechs Sekunden langsamer als sein Vorgänger. Er wurde dann in den F6A umgewandelt. Emerson Fittipaldi kam damit am Ende der Saison 1979 auf den Plätzen 8, 8 und 7 ins Ziel.
Ensign N179, 1979
Noch so ein Flop der späten 70er Jahre. Ensign montierte die Wasser- und Ölkühler vor dem Cockpit auf der Nase. Das grillte die Fahrer. Und zahlte sich auch aerodynamisch nicht aus. Teamchef Morris Nunn machte schnell eine Kehrtwende und montierte die Kühler traditionell in den Seitenkästen. Ensign kam das ehrgeizige Projekt von Designer Dave Baldwin teuer zu stehen. Am Ende der Saison stand eine 0 auf dem Punktekonto.
Toleman TG183, 1983
Ab 1983 waren Groundeffect und Schürzen verboten. Der Unterboden hatte zwischen den Achsen eben zu sein. Deshalb brach 1983 eine wilde Experimentierphase aus. Selten gab es so viele unterschiedliche Konzepte. Die Konstrukteure probierten sich aus. Simulationswerkzeuge waren damals noch unbekannt. Toleman bestückte seinen TG183 mit einer Sportwagen-Nase in der auch alle Kühler hausten. Weil sich die schwere Anordnung bei hoher Geschwindigkeit bewegte, ersetzte sie Chefkonstrukteur Rory Byrne 1984 durch eine konventionelle Nase. Ins Heck hatte Byrne zwei hintereinander gestaffelte Heckflügel montiert. Sie sollten helfen, die Kraft des Hart Vierzylinder-Turbo auf die Straße zu bringen. In der zweiten Saisonhälfte 1983 ging der Knoten auf. Derek Warwick und Bruno Giacomelli fuhren die ersten Punkte für das Team ein. Ayrton Senna schaffte es mit dem Nachfolgemodell drei Mal auf das Podium.
Williams FW26, 2004
Williams startete völlig untypisch mit einem riskanten Projekt in die Saison 2004. Die Nase des FW26 war 20 Zentimeter kürzer als üblich. Seitliche Träger hielten den Frontflügel, der ohne Wechselwirkung mit der Nase Abtrieb produzieren sollte. Die Vorderradaufhängung war an einem Doppelkiel aufgehängt. Der Auspuff wanderte nach vorne, die Seitenkästen schrumpften in der Höhe um fünf Zentimeter, das Getriebe war erstmals mit sieben Gängen bestückt, und der Motor wog nur vier Kilogramm mehr, obwohl er doppelt so lange halten musste. Und BMW holte 940 PS aus zehn Zylindern. Die Walross-Nase floppte, weil nicht genug Ballast in tiefer Position unterzubringen war und weil die Aerodynamik sensibel bei Schräganströmung und Seitenwind war. Beim GP Ungarn sah der Williams FW26 vorne so aus wie jedes andere Auto. Nase und Frontflügel hatten wieder die traditionelle Form. Prompt wurden die Ergebnisse besser.
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