Wir alle haben diese Bilder noch im Kopf. Es passierte etwa 15 Sekunden nach dem Start zum GP Bahrain. Romain Grosjean traf beim Beschleunigen aus Kurve 3 nach einem abrupten Spurwechsel nach rechts mit dem rechten Hinterrad das linke Vorderrad des Alpha Tauri von Daniil Kvyat. Daraufhin bog der Haas des Franzosen scharf nach rechts ab und traf fast ungebremst eine dreistöckige Leitplanke. Das Auto durchstieß die Stahlschienen, brach in zwei Teile und ging mit dem Aufprall in Flammen auf.
Bange 27 Sekunden später taumelte Romain Grosjean aus dem Inferno und wurde sofort von FIA-Arzt Ian Roberts in Empfang genommen. Der 179-fache GP Teilnehmer kam mit einem verstauchten Knöchel und verbrannten Händen vergleichsweise glimpflich davon. Trotz der hohen Sicherheitsstandards in der Formel 1 sprach die gesamte Rennwelt von einem Wunder.
Phase 1: Der Kontrollverlust
Es gab aber auch gute Gründe, warum Grosjean einen Unfall überlebte, der wohl selbst vor 20 Jahren noch tödlich verlaufen wäre. Zum Sicherheitskonzept der FIA gehört auch, dass jeder schwere Unfall bis ins Detail analysiert und aufbereitet wird. Um für die Zukunft zu lernen. So war es auch diesmal. Grosjean profitierte von vielen Sicherheits-Features, die aufgrund der Erkenntnisse früherer Unfälle eingeführt worden waren.
96 Tage nach der Beinahe-Tragödie liegt der Bericht der Unfallforscher des Weltverbandes nun vor. Auf 61 Seiten wird bis ins letzte Detail erklärt, was zwischen dem Verlassen der Strecke bis zum Erlöschen des Feuers passiert ist.
Das zwölfseitige Fazit des Reports teilt eine Sequenz von 142 Sekunden in fünf kritische Phasen ein. Es beginnt mit der Kollision zwischen Grosjean und Kvyat. In diesem Moment ist der Haas mit der Startnummer 8 exakt 241 km/h schnell. Weil das rechte Hinterrad kurz Bodenkontakt verlor und das Auto durch den Kontakt seine Richtung änderte, steuerte das zu dem Zeitpunkt 850 Kilogramm schwere Geschoss 180 Meter hinter dem Scheitelpunkt von Kurve 3 direkt auf die innen platzierte Leitplanke zu.
Phase 2: Der Aufprall
Dem Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug folgte Phase 2. Der Moment des Aufpralls. Er teilt sich in zwei große Ereignisse. Den ersten Einschlag in die Leitplanke und den Moment, an dem das Auto von einem Befestigungspfosten in zwei Teile gerissen wurde.
Der Unfallschreiber im Haas verrät, dass der erste Einschlag in das Hindernis in einem Winkel von 29 Grad mit einer Geschwindigkeit von 192 km/h erfolgte. Das beweist, dass der Fahrer kaum noch Zeit fand zu bremsen. Der Speed des Autos verringerte sich auf den letzten 30 Metern nur noch um 49 km/h.
Beim Einschlag durchstieß die Nase des Fahrzeugs die Streckenbegrenzung zwischen der unteren und der mittleren Planke und verwandelte sich wie gefordert mit abbauender Energie in Kohlefaserstaub. Das Auto traf die Leitplanke exakt in der Mitte der Befestigungspfosten 1 und 2. Die Beschleunigungssensoren registrierten beim ersten Aufprall eine Verzögerung von 66,8 g für den Fahrer, aufgeteilt in 45,2 g in Fahrtrichtung, 63,3 g seitwärts und 28,3 g vertikal.
Die Bewegung des Autos drückte die beiden oberen Planken nach oben und die untere nach unten. Dadurch vergrößerte sich stetig die Lücke, bis der vordere Teil der Überlebenszelle an Pfosten 2 hängenblieb. Dieser Pfosten wurde zu Boden gedrückt. Der Zusammenstoß leitete eine Drehbewegung des Rennwagens um 146 Grad ein. Am dritten Pfosten trennte es den Motor vom Rest des Chassis ab.
Hier fand der zweite große Aufprall statt. Die Graphen schlagen in Längsrichtung bis auf knapp 60 g aus. Bei der Querbeschleunigung erreichten die Spitzenwerte sogar die 100 g-Marke.
Weil sich die Befestigungsbolzen des dritten Pfostens von der mittleren und oberen Planke lösten, wurde der obere Teil der Streckenbegrenzung auch noch nach hinten gedrückt. Damit war der Spalt so groß, dass die Überlebenszelle sich nun komplett auf die andere Seite quetschen konnte. Zum Glück für den Fahrer mit dem Boden voran.
Phase 3: Der Ausbruch des Feuers
Die schiere Gewalt des zweiten großen Aufpralls an Pfosten 3 fügte dem Monocoque am hinteren Ende und an den Verbindungsbolzen zur Antriebseinheit massive Schäden zu. Das Feuer ist nach Ansicht der FIA-Spezialisten im letzten Teil des Einschlags zunächst auf der Rückseite des Cockpits ausgebrochen. Der Zündfunke speiste sich aus mehreren Quellen.
Die Luke des Tanks auf der linken Chassisseite war samt dem Benzin-Einfüllstutzen beim Leitplankenkontakt herausgerissen worden, wodurch der unter hohem Druck stehende Kraftstoff herausspritzen konnte.
Die Inspektion des Wracks ergab, dass auch die Unterseite des Tanks und die Batterie massiv beschädigt worden waren. Vermutlich dadurch, dass das Auto mit dem Boden voran verschiedene Hindernisse traf. Dabei wurde der Elektro-Energiespeicher durch die gewaltigen Kräfte buchstäblich in zwei Teile zerrissen. Ein Teil blieb mit dem Chassis verbunden, der andere mit der Antriebseinheit.
Phase 4: Der Ausstieg des Fahrers
Romain Grosjean konnte sich nach 27 Sekunden ohne fremde Hilfe aus der Feuerhölle befreien. Allerdings wurde sein Ausstieg aus dem Cockpit durch vier Faktoren erschwert. Erstens die Lage der Überlebenszelle in unmittelbarer Nähe zur Leitplanke. Das schränkte den Fluchtweg dramatisch ein. Zweitens, dass Grosjeans linker Fuß unter der Pedalerie eingeklemmt war. Er musste ihn mit Gewalt aus dem Schuh ziehen. Drittens der Bruch der Lenksäule, die danach im Cockpit herumlag und die Bewegungsfreiheit einschränkte. Viertens die Cockpitumrandung, die sich beim Unfall verdreht und zwischen Kopf und Cockpitwand verkantet hatte.
Phase 4: Die Rettung und medizinische Hilfe
Die FIA hat ab dem Moment des Aufpralls die Stoppuhr gedrückt. Nach elf Sekunden war der erste Streckenposten zur Stelle. Die gleiche Zeit verstrich bis zum Einsatz des ersten Feuerlöschers und zum Eintreffen des Medical Cars. Innerhalb von 24 Sekunden trafen weitere Streckenposten mit zusätzlichen Feuerlöschern am Unfallort ein.
27 Sekunden nach dem Aufprall kletterte Grosjean über die Leitplanke hinweg in Sicherheit. Sechs Sekunden später war der erste Arzt zur Stelle. Nach 47 Sekunden traf die erste Funkmeldung bei der Rennleitung ein. Der Speziallöschschaum kam nach einer Minute und 41 Sekunden zum Einsatz.
Zwei Minuten und 19 Sekunden nach dem Kontakt mit der Leitplanke war das Großfeuer endlich gelöscht. Nach vier Minuten stieg Grosjean in den Krankenwagen, der ihn weitere vier Minuten und 30 Sekunden später im Medical Center an der Rennstrecke ablieferte. Die Frage, ob Grosjean das Inferno überlebt hätte, wenn er sich nicht selbständig hätte befreien können, bleibt unbeantwortet.
Was können wir aus dem Unfall lernen?
In ihrem Fazit stellte die FIA eine Liste von 16 Punkten auf, die in irgendeiner Form zu dem Unfall beigetragen haben. Auf sie könnte man in Zukunft einwirken, die Umstände verbessern und Schwachstellen abstellen. Dazu gehört auch leise Kritik am Fahrer. Er hätte die Risiken seines Spurwechsels besser abschätzen müssen. Auch die Position der Leitplanke, ihr Winkel zur Strecke und der fehlende Schutz davor müssen hinterfragt werden.
Auf die Teams kommen strengere Vorschriften für die Überlebenszelle, den Tank, die Lenksäule, die Befestigung der Cockpitumrandung und den Schutz der Batterie zu. Bei Nackenstütze und Tank wurde schon bei den 2021er Autos darauf reagiert. Der Nackenschutz wird in dieser Saison zweiteilig sein, so dass er einfacher aus seiner Umrandung zu lösen ist. Der Tankeinfüllstutzen soll nicht mehr Teil der Überlebenszelle sein.Alle weiteren Lehren aus dem Unfall werden in die Vorschriften für die 2022er Autos eingepflegt. Wegen der erheblichen Verbrennungen an Grosjeans Händen stehen auch die Handschuhe im Fokus. Dazu sollen die Teile am Helm feuerfester gebaut werden, die bei dem Brand geschmolzen sind.
Der Fahrer soll in Zukunft einfacher den bordeigenen Feuerlöscher aktivieren können. Die Rennstrecken stehen ebenfalls in der Pflicht. Die FIA verlangt in Zukunft eine noch bessere Ausrüstung bei der Feuerbekämpfung, speziell wenn die Batterie daran beteiligt ist. Zusätzlich stehen noch die Protokolle der Rettungsaktion und die Datenerfassung auf dem Prüfstand.
Erstaunlicherweise nimmt der Bericht keine Stellung zu den Faktoren, die Grosjean das Leben gerettet haben. Die vordere Crashstruktur, die dem ersten Aufprall die Energie genommen hat, wird genauso wenig erwähnt, wie das Chassis, der Überrollbügel, der Halo oder der Nackenschutz. Möglicherweise deshalb, weil die Rotation des Autos um seine Längsachse der lebensrettende Faktor war.
Hier wäre interessant gewesen zu analysieren, warum sich die Überlebenszelle nach dem Abtrennen des Motors auf die Seite gelegt hat, so dass sie mit dem Boden voran zwischen den Planken durchgerutscht ist. Den Spuren nach zu urteilen, könnte der seitliche Holm des Halo-Bügels an der oberen Leitschiene hängengeblieben sein und das Auto umgedreht haben.
In der Galerie rekonstruieren wir den Unfall anhand der Daten und der Bilder noch einmal nach.
