Heute nennt man sie Global Players oder schlicht OEMs. Der Motorsport schmückt sich gerne mit großen Namen. Das Bekenntnis von Autokonzernen zu einer Rennserie verleiht Glaubwürdigkeit. In der WEC hat sich gerade eine Rekordzahl versammelt. Insgesamt acht Hersteller fahren um den Sportwagen-Titel. In zwei Jahren könnten es noch drei mehr sein. Wenn keiner zwischendrin abspringt.
In der Formel 1 sind derzeit mit Ferrari, Honda, Mercedes und Renault vier Hersteller unterwegs. Mit dem neuen Motorenreglement 2026 werden es fünf sein. Renault verabschiedet sich, Audi kommt dazu. Ford ist ein halber Neuzugang. Die Amerikaner haben sich mit Red Bull Powertrains verbündet.
Mit General Motors und neuerdings Toyota haben die beiden größten Autokonzerne der Welt den Fuß in der Tür. GM meldete mit der Marke Cadillac Interesse am Bau einer eigenen Antriebseinheit an. Frühestmöglicher Einstieg wäre 2028. Doch die Verbindung zum Partnerteam Andretti soll derzeit etwas gestört sein.
Künftig dürfen auch die Formel-1-Piloten von Haas den Toyota-Simulator nutzen.
Lernen von einem Logenplatz
Toyota wählt einen ganz anderen Weg. Die Japaner haben sich mit Haas verbündet, wollen Teile liefern, Simulator und Software bereitstellen, Designhilfe leisten und ein Testteam für Probefahrten mit zwei Jahre alten Formel-1-Autos aufbauen. Klares Ziel ist auf allen Ebenen zu lernen. Da fragt man sich unwillkürlich: Lernen für was?
Die Partnerschaft zwischen Haas und Toyota ist keine Einbahnstraße. Natürlich profitiert zunächst einmal Haas, weil der kleinste Rennstall der Welt auf dem schnellstmöglichen Weg aufrüstet und sich dabei noch Geld spart. Der Toyota-Service ist gratis.
Doch Toyota erwartet dafür eine Gegenleistung. Die Motorsportfraktion in Köln sitzt bei allen Aktivitäten als stiller Passagier an Bord. So können Ingenieure, Manager, Mechaniker und Fahrer von einem Logenplatz aus alles observieren. Über Haas haben sie Zugriff zu allen Daten, Prozessen, Technikentwicklungen. Irgendwie sind sie mittendrin und doch nicht dabei. Trotz der Aufkleber am Auto wird man weder Erfolg noch Misserfolg mit Toyota assoziieren.
Deutschland kommt wieder auf die Formel-1-Landkarte. In Köln wird Toyota künftig Komponenten für das F1-Team von Haas fertigen.
Das Gegenteil von 2002
Toyotas Einstieg durch die Hintertür ist das glatte Gegenteil dessen, wie die Japaner von 2002 bis 2009 eingestiegen sind. Der Start in das Abenteuer Formel 1 begann auf der grünen Wiese mit einem neuen Standort in Köln und ganz wenig Erfahrung.
Toyota machte alles selbst: Auto, Motor, Getriebe. Und das mit dem größtmöglichen Aufwand an Mensch, Material und Geld. Toyota ist damals grandios auf die Nase gefallen. In acht Jahren gab es 13 Podestplätze, aber keinen Sieg. Die beste WM-Platzierung war der vierte Rang 2005.
Doch Toyota leistet sich Fehler nur ein Mal. Deshalb schleicht man sich jetzt auf leisen Sohlen an die größte Aufgabe im Motorsport heran. Die Mission Le Mans ist mit fünf Siegen in Folge von 2018 bis 2022 erfüllt. Darüber gibt es nur noch ein Ziel. An das nährt man sich jetzt mit der größtmöglichen Vorsicht an.
Mercedes brauchte auch etwas länger, bis man ein eigenes Werksteam in der Formel 1 aufstellte.
Mercedes-Einstieg mit Geduld
Zwei Hersteller haben eine vergleichbare Annährung gewählt. Ford ging 1967 den neuen Toyota-Weg. Der US-Hersteller stellte 100.000 Pfund für die Konstruktion eines Motors bereit, der bei Cosworth gebaut wurde. Obwohl nichts von Ford in dem Triebwerk steckte, stand Ford drauf.
Diese Taktik behielten die Amerikaner bei. Cosworth blieb ein Partner, von dem man lernen konnte. Ende der 90er Jahre traute man sich mehr zu. Der Auftritt von Stewart war ein verkapptes Ford-Werksteam. Der von Jaguar ein halboffizielles. Er dauerte nur fünf Jahre.
Mercedes ging nach einer Rennsportpause von 38 Jahren 1993 eine Partnerschaft mit Motorenschmiede Ilmor ein, die von Mario Illien, Paul Morgan und Roger Penske 1984 gegründet worden war und Motoren in der IndyCar-Serie und der Formel 1 an den Start brachte. Ab 2005 ging man getrennte Wege. Mercedes war nun über seine Tochterfirma HPP selbst für die Triebwerke verantwortlich.
2010 schloss sich der Kreis durch den Kauf des BrawnGP-Rennstalls. Erst ab dann konnte man von einem hundertprozentigen Bekenntnis der Silberpfeile zur Formel 1 sprechen. Der Anlauf dazu dauerte 17 Jahre. So lange will Toyota nicht warten. Man nimmt an, dass die Japaner spätestens 2029 Flagge zeigen.
Das erste Formel-1-Engagement von Toyota war leider nur von wenig Erfolg gekrönt.
Der mutigste Weg der Annäherung
Viele Wege zum Ziel. Toyotas zweiter Versuch ist eine neue Form der Annäherung. Der mutigste und riskanteste Einstieg ist der, alles selbst zu machen. Ferrari (1950), Maserati (1950), Alfa Romeo (1950 und 1979), Lancia (1954), Matra (1968), Lamborghini (1991) haben ihn gewählt.
Genauso wie Mercedes (1954), Aston Martin (1959), Porsche (1961), Honda (1964), Renault (1977) und Toyota (2002) bei ihrem jeweils ersten Anlauf. Doch alle sind bei ihren späteren Versuchen schlauer und vorsichtiger geworden. Renault hat sich 2002 und 2016 das Team gekauft und war mit einem eigenen Motor dabei. Diese Story wird 2026 zu Ende gehen.
Honda übernahm 2005 BAR und stieß das Team 2009 an Ross Brawn wieder ab. Zwischendrin reichte den Japanern die Rolle des Motorenpartners. Der Aston-Martin-Rennstall der Neuzeit entstand aus der Übernahme von Force India durch Lawrence Stroll. Porsche kam nach 1962 nur noch mit Motoren.
Peugeot und Yamaha beschränkten sich bei ihren Formel-1-Aktivitäten komplett auf Motoren. BMW stieg als Motorenlieferant von Brabham 1982 in die Königsklasse ein, verabschiedete sich nur fünf Jahre später und schrieb ab 2006 ein zweites Kapitel, indem man Sauber zu 80 Prozent schluckte. Doch BMW bewies noch nie viel Geduld. Das Abenteuer dauerte nur vier Jahre.
Der Einstieg von Audi erinnert an diese Konstellation, schon allein, weil sich die Ingolstädter das gleiche Team als Basis ausgesucht haben. Es ist aber ein viel riskanteres Unternehmen, weil BMW den Motor schon hatte, Audi aber nicht. Und Sauber von 2006 war besser aufgestellt als Sauber von 2024.
