Die Geschichte von Scarab-Gründer Lance Reventlow könnte genauso gut das Skript einer 1960er-Jahre-Schmonzette sein. Als Sohn des dänischen Adligen Kurt Haugwitz-Reventlow und der amerikanischen Woolworth-Erbin Barbara Hutton war der gebürtige Londoner schon seit seiner frühesten Kindheit im Blick der Öffentlichkeit – ein Rosenkrieg und der erbitterte Streit um die Vormundschaft machten den kränklichen Jungspund zu einem beliebten Objekt der Klatschpresse.
Einen Ausweg aus dieser erbarmungslosen High-Society-Welt bot der Motorsport, den er durch einen seiner unzähligen Stiefväter kennenlernte. Der französische Aristokrat Igor Troubetzkoy gewann bereits in seinem zweiten Jahr als Rennfahrer 1948 die legendäre Targa Florio und inspirierte den gerade einmal 12-jährigen Lance dazu, selbst im Motorsport aktiv zu werden. Dank des Erbes seiner Mutter, die kurz als die reichste Frau der Welt galt, konnte sich der hochintelligente Sohnemann nur wenige Jahre später mit exotischen Rennern in der kalifornischen Szene und sogar in Europa beweisen.
Vom Hot Rod zum GP-Renner
In den USA duellierte er sich mit aufkommenden Legenden wie James Dean und Carroll Shelby, die wenig Interesse an der bunten Vorgeschichte ihres Konkurrenten hatten. Für sie war Reventlow ein Wettbewerber und damit ein Gleichgesinnter – eine Offenbarung für den jungen Lance. Im September 1957 gründete der Woolworth-Spross dann seine eigene Konstrukteurs-Firma namens Reventlow Automobiles Inc. (RAI) und sammelte die besten Ingenieure des südkalifornischen Rennsports um sich. Sein Ziel: Mit ur-amerikanischen Sportwagen die dominierende europäische Konkurrenz in Grund und Boden fahren.
Schon im darauf folgenden Jahr präsentierte die Manufaktur in Form des Scarab Mk I ein Auto, das vor allem optisch für mächtig Aufregung sorgte. Reventlow hatte extra einen aufstrebenden Designer mit der Linienführung der ersten Eigenkreation beauftragt. Angefeuert von einem neuen und haltbaren Chevy-V8-Small-Block zeigte der Sportwagen zwar früh sein Potenzial, erlernte aber erst als verfeinerter Mark II so wirklich das Siegen. Reventlows Fokus lag da bereits auf dem nächsten allumfassenden Ziel: die Formel 1.
Zur falschen Zeit am richtigen Ort
Mit demselben hohen Anspruch engagierte der Amerikaner für das neue Unterfangen weitere Spezialisten – darunter Leo Goossen, dessen Offenhauser-Motoren seit dem Jahr 1947 beim 500-Meilen-Rennen von Indianapolis ungeschlagen waren. Goossen entwickelte eine 2,4-Liter-Adaption seines Vierzylinders, die liegend in der Front verbaut wurde. So konnten nicht nur der Schwerpunkt abgesenkt, sondern auch die Front flacher gestaltet werden. Bis auf die Bremsscheiben von Girling stammten alle Bauteile des neu konstruierten Grand-Prix-Racers aus den Vereinigten Staaten.
Die eigentliche Tugend, alles auf Anhieb so perfekt wie möglich machen zu wollen, wurde jedoch jäh zum Makel des Projekts. Nachdem man dank der Erfahrung aus der Sportwagenszene in nur sechs Monaten den Mk I gebaut hatte, rechnete man mit einem ähnlich schnellen Vollzug beim GP-Auto. Doch die viel höheren Anforderungen verzögerten das eigentlich für 1959 avisierte Debüt um ein Jahr. Als ersten Grand Prix wählte Reventlow, der zwei Ehen mit Schauspielerinnen führte, dann passenderweise den Großen Preis von Monaco.
Erste Hilfe von Stirling Moss
Das junge Team reiste mit zwei Einsatzautos ans Mittelmeer. Scarab-Werksfahrer Chuck Daigh pilotierte den GP-1 und Gründer Reventlow den hier abgebildeten GP-2. Obwohl man ähnlich wie in Amerika durch die feine Linienführung und die blau-weiße Farbgebung Eindruck schinden konnte, stellte sich der erste Gang durchs Fahrerlager als Schock heraus. Dort war die Heck- bzw. Mittelmotor-Revolution bereits in vollem Gange. Zudem schien selbst die Frontantrieb-Konkurrenz weit überlegen zu sein.
Die maßlos unterentwickelten Scarab litten in den Trainings unter einem miserablen Handling und einem schmerzhaften Mangel an Leistung. Vibrationen wirkten sich zudem immer wieder negativ auf die Bremsen aus. Der spätere Pole-Setter Stirling Moss erbarmte sich schließlich und setzte auf Bitte von Reventlow in seinem GP-2 eine Zeit, die einige Sekunden unterhalb der Bestmarke des Scarab-Duos lag. Das Urteil der Legende: ein zu empfindliches Fahrverhalten und eine zu harte Aufhängung. Trotz des zumindest teilweise umgesetzten Feedbacks und eines Wechsels auf Dunlop-Reifen verpassten beide rund 215 PS starken Renner die Qualifikation.
Desillusionierende Grand-Prix-Realität
Da das Team keine Ersatzmotoren hatte, probierte es für den nächsten GP in Zandvoort mit der Getriebeübersetzung herum. Obwohl beide Autos so einen Sprung machten und sich qualifizieren konnten, fühlte sich Reventlow von den Organisatoren beim Startgeld betrogen und warf ihnen manipulierte Trainingszeiten vor. Seine Truppe reiste unter Protest ab und mietete sich in einem Flugzeughangar nahe Spa ein, wo zwei Wochen später das nächste Rennen anstand. Trotz der besseren Vorbereitung plagten die Scarab dort dieselben Probleme. Diesmal fuhr die belgische Ikone Paul Frère das Auto als Referenz und bestätigte Moss' Einschätzung.
Immerhin standen beide Scarab in den Ardennen erstmals wirklich in der Startaufstellung, doch erwartbare technische Probleme warfen sie früh aus dem Rennen. Beim darauf folgenden Großen Preis von Frankreich in Reims ließ sich Reventlow im GP-2 von Richie Ginther vertreten, der direkt mit einer starken Trainingszeit glänzte. Massive Motorschäden der drei vorbereiteten Antriebe beendeten das Wochenende allerdings früh. Eine spätere Untersuchung ergab, dass die Ölversorgung der Kurbelwelle zu klein ausgelegt war. Die Amerikaner sahen keine andere Wahl, als die Europa-Saison vorzeitig abzubrechen.
Grund zur Freude in der Heimat
Samt reichlich Lektionen im Gepäck kehrten Reventlow und seine Mannen in ihre Werkstatt im Westen von Los Angeles zurück und machten sich sofort an die Arbeit. Mit dem Großen Preis der Vereinigten Staaten am 20. November vor Augen überarbeiteten sie den GP-2 in vielen Bereichen. Unter anderem entwarfen sie ein neues Bremskonzept mit weniger Vibrationen und diktierten dem vormals 544 kg schweren "Skarabäus" eine Diät. Eine Sparmaßnahme war das Verwerfen des Ölkühler-Systems – ein Fehler, wie sich erst später herausstellte. Aus Angst vor Haltbarkeitsproblemen korrigierten die Amerikaner beim Motor hingegen nur die fehlerhafte Ölversorgung, die Leistung blieb gleich.
Beim F1-Comeback beim heimischen US-Grand-Prix war der Frontmotor-Scarab mit Chuck Daigh am Steuer zwar nun deutlich in der Minderheit, doch dank einer behutsamen Fahrt konnte das Team von Lance Reventlow einen zehnten Platz feiern. Wegen des Reglementwechsels auf 1,5 Liter in der Folgesaison traten die Amerikaner stattdessen noch für drei Rennen in der rivalisierenden britischen Intercontinental Formula mit 3,0-Liter-Konzept an, wo man trotz eines neuen Antriebs ebenfalls unterlegen war.
Tragisches Ende und Bemühungen um Erhalt
Nach einem schweren Unfall des GP-2-Chassis in Silverstone endete auch das zweite Engagement, und Versuche mit einem Mittelmotor wurden im Anschluss an nur einen Test abgebrochen. 1962 zog Lance Reventlows Mutter maßgeblich wegen einer Steuerreform den Zuschuss-Stecker und schloss so das kurze, aber illustre Kapitel von RAI. Der aufstrebende Ingenieur und Rennfahrer Carroll Shelby übernahm die erst kürzlich bezogene Zentrale und legte so den Grundstein für seine – im wahrsten Sinne – filmreife Karriere. Reventlow starb zehn Jahre später bei einem Flugzeugabsturz in den Rocky Mountains.
Sein GP-2-Chassis wurde fast zwei Jahrzehnte nach dem unsanften Ausfall auf dem britischen Flughafenkurs aufwendig restauriert. Unter anderem legten der ikonische Mechaniker Dick Troutman und Ex-Pilot Chuck Daigh Hand an. Der bekannte Rennfahrer Brian Redman testete den Neuaufbau im Jahr 1997. Daraufhin war der GP-2 unter anderem Gast in Goodwood, auf Amelia Island, im Riverside International Automotive Museum und als gefeierter Rückkehrer in Monaco. Nach einer Auktion vor einigen Jahren steht er nun als Privat-Annonce bei RM Sotheby’s zum Verkauf.
