Zwei Jahre lang blieb es ruhig. In der Zeit, in der Max Verstappen von Sieg zu Sieg eilte und der Rest um die Ehrenplätze kämpfte, konzentrierten sich die Teams hauptsächlich auf ihre eigenen Autos. Jetzt, wo es Wettbewerb in allen Bereichen des Feldes gibt, schaut wieder jeder auf jeden und schickt beim geringsten Verdacht Beschwerden an die FIA.
Nach dem Grand Prix in Baku war die Aufregung groß, als Video-Aufnahmen zeigten, dass sich der Heckflügel-Flap des McLaren ab einer bestimmten Geschwindigkeit verbiegt. Fans hatten den Trick beobachtet und das entlarvende Video ins Netz gestellt. Red Bull sprang dankbar auf den Zug auf und drängte die FIA dazu, diese Praxis zu verbieten. McLaren darf den Baku-Flügel in dieser Konfiguration nicht mehr verwenden.
Eine Verstellung des Unterbodens zwischen Quali und Rennen könnte verhindern, dass das Auto zu stark aufsetzt. Es wäre aber illegal.
Bib-Halterung muss offengelegt werden
Vier Wochen später gab es die Retourkutsche. Ein Team schwärzte Red Bull bei den Technik-Kommissaren der FIA an. Es soll sich um McLaren gehandelt haben. Es geht um die Halterung der vorderen Kufe des Unterbodens, im Fachjargon "Bib" oder "T-Tray" genannt. Red Bull soll diese Halterung mit einem Mechanismus versehen haben, der es erlaubte, die Bodenfreiheit der Kufe unauffällig vom Cockpit aus zu verstellen. Was unter Parc-Fermé-Bedingungen eine unerlaubte Setup-Änderung wäre.
Der Vorwurf kam etwas überraschend. Besagte Stütze der Kufe ist eine so genannte Open-Source-Komponente. Das heißt, dass jedes Team die Konstruktion dieses Teils veröffentlichen muss. Die FIA und alle anderen Konkurrenten haben jederzeit Zugang zu den Zeichnungen und der technischen Beschreibung. Nach einem genaueren Blick auf den Mechanismus hatten die Gegner nun angeblich ein potenzielles Schlupfloch identifiziert.
Laut Red Bull lässt sich die Kufe des Unterbodens nicht einfach ohne Werkzeuge verstellen.
Red Bull erklärt den Mechanismus
Red Bull geriet auch deshalb unter Verdacht, weil das Team vor langer Zeit einmal mit einem ähnlichen Mechanismus erwischt worden war. Damals spielte die Bodenfreiheit vorne aber noch eine viel größere Rolle als heute, weil die Autos stärker angestellt waren. Heute ist eher die hintere Bodenfreiheit der Punkt, der den Unterschied macht.
Wer vorne tief fahren will, muss die Kufe etwas anheben, weil sie sonst zu viel Bodenkontakt hätte. In den freien Trainingssitzungen sind Änderungen auch erlaubt. Da tasten sich die Teams an die optimale Konfiguration heran. Jeder hat also eine Möglichkeit, die Vorspannung der Halterung zu verändern. Egal ob von außen odervom Cockpit aus.
Red Bull leugnet einen solchen Verstellmechanismus auch gar nicht. Er befindet sich auch im Cockpit, wie es die Kritiker behauptet haben. Doch um an die Stellschraube zu kommen, muss eine Verkleidung im Cockpit entfernt werden. Es sei außerdem ein Werkzeug nötig, um die Vorspannung der Feder zu ändern.
Somit erübrigt sich der Verdacht, im Parc fermé oder in der Startaufstellung unbemerkt etwas an der Einstellung zu verändern. Red Bull beteuert, dass es unmöglich sei, die Höhe der Kufe schnell in der Garage oder gar während der Fahrt zu verstellen. Deshalb sieht das Weltmeister-Team einer Untersuchung gelassen entgegen.
Max Verstappen konnte die ganze Aufregung überhaupt nicht nachvollziehen: "Das ist ein Open-Source-Teil. Jeder kann sehen, was wir machen. Es ist einfach ein Werkzeug, um schnell die Einstellungen zu verändern, wenn das Auto aufgebaut wird. Aber wenn erst einmal alles zusammengebaut ist, kommt man gar nicht mehr dran. Als ich zum ersten Mal darüber gelesen habe, dachte ich, dass es sich um ein anderes Team handeln muss. Dann habe ich erfahren, dass es um unserer Team geht. Wir haben in den Briefings aber noch nicht einmal darüber gesprochen."
