Seit 2008 sind Einheitsreifen im Reglement festgeschrieben. In den ersten drei Jahren rüstete Bridgestone die Königsklasse exklusiv aus. Seit 2011 ist Pirelli der Partner der Formel 1. Alle drei Jahre wird der Vertrag für das Reifenmonopol von der FIA neu ausgeschrieben. Bis jetzt war Pirelli praktisch konkurrenzlos. Doch der Boom der Formel 1 weckt neue Begehrlichkeiten.
Für die Jahre 2025 bis 2027 hat sich neben Pirelli auch wieder Bridgestone beworben. Die Japaner sind ein ernsthafter Konkurrent, weil sie das Geschäft kennen. Doch die Reifen sind heute ganz anderen Belastungen ausgesetzt als zu der Zeit von Bridgestone in der höchsten Spielklasse. Die Autos sind heute fast 200 Kilogramm schwerer, die Motoren haben deutlich mehr Drehmoment, und die Rundenzeiten sind im Schnitt zwei Sekunden schneller. Die Belastungen für die Reifen haben sich um rund 50 Prozent erhöht.
Teil eins des Bieterverfahrens ist mittlerweile abgeschlossen. Die FIA bestätigt beiden Firmen, dass sie technisch in der Lage sind, Formel-1-Reifen zu bauen. Jetzt geht es in die zweite Runde. Pirelli und Bridgestone unterbreiten dem F1-Management gerade ihren kommerziellen Vorschlag. Hier geht es um Summen zwischen 50 und 100 Millionen Dollar, die in reines Sponsoring und Marketingaktivitäten gesteckt werden.
Doch darum sollte es sich nicht ausschließlich drehen, macht Pirelli Werbung in eigener Sache und erinnert an viele versteckte Investitionen, die der Mailänder Konzern seit 2011 zum Wohle des Sports getätigt hat. Pirellis Engagement fußt auf vier Säulen. Dem Produkt, dem Service, dem Marketing und der Nachhaltigkeit.
Fünf Mal komplett neue Reifen
Das wichtigste ist der Reifen und seine Entwicklung. Sportchef Mario Isola erinnert daran, dass Pirelli jedem Wunsch der Formel 1 oder der Teams in den letzten 13 Jahren nachgekommen ist. "Wir sind nicht nur ein Ausrüster, sondern ein Partner und haben jede Bitte der Formel 1 zuverlässig erfüllt."
Insgesamt fünf Mal mussten die Pirelli-Ingenieure mit einem weißen Blatt Papier beginnen. Zu Beginn forderte die Formel 1 der Show zuliebe Reifen mit hoher Abnutzung. 2014 verlangten die neuen Antriebseinheiten mit viel mehr Drehmoment und Autos mit viel höherem Gewicht ein neues Produkt. Das Gleiche passierte 2017 mit den breiten Reifen und 2022 mit den 18-Zoll-Sohlen und jetzt gerade noch einmal mit Reifen, die ohne Heizdecken funktionieren sollen. Jedes Mal brauchte es neue Konstruktionen und Mischungen.
Dazu kamen praktisch jedes Jahr Anpassungen. Einmal musste die Dicke der Lauffläche verkleinert, einmal das Untersteuern reduziert, einmal der Unterschied zwischen den Mischungen C1 und C2 verkleinert, und einmal die Blasenbildung verhindert werden. Jedes Mal sprang Pirelli ein. Und jedes Mal hatten die Maßnahmen Erfolg.
Isola erzählt, dass die ständige Weiterentwicklung vom Reifenhersteller einen hohen Aufwand verlangt: "Wir haben heute ganz andere Autos als 2011. Dafür haben wir viel investiert, teilweise unsichtbar. Wir mussten unsere Entwicklung und Produktionsmaschinen anpassen, unsere Windkanalreifen, unsere Simulationen. Wir glauben daran, dass Formel 1 eine gute Bühne ist, Top-Technologie zu entwickeln."
Virtuelles Reifenmodell und Windkanalreifen
Bei Pirelli arbeiten insgesamt 1.000 Menschen Vollzeit oder Teilzeit für die Formel 1, davon 200 Ingenieure. An der Strecke ist die Organisation mit 55 bis 58 Mitarbeitern relativ schlank. Es war ein langer Weg bis zu dem Service-Niveau, das Pirelli den Teams heute anbieten kann. "Wir haben eine Software, die es uns auf der Basis der Telemetriedaten der Teams ermöglicht, Reifen zu analysieren und neue Produkte zu entwickeln", erklärt Isola.
Inzwischen gibt es ein virtuelles Modell des Reifens, das auch den Teams bei ihren Simulationen hilft. Die Windkanalreifen haben mittlerweile eine Qualität erreicht, dass sie sich genauso deformieren wie die Reifen auf der Strecke. Isola: "Unsere Daten helfen allen Akteuren neue Strategien zu entwickeln. Der Aufbau dieses Systems hat drei bis vier Jahre gedauert."
Pirelli bleibt oft nicht viel Zeit, auf die Wünsche der Formel 1 oder der Teams zu reagieren. In der Regel sind es nur acht oder neun Monate, denn jede neue Reifenkonstruktion muss bis zum 1. September im Jahr vor dem ersten Einsatz homologiert werden, jede Mischung bis zum 1. Dezember. "Nur beim 18-Zoll Reifen hatten wir fünf Monate mehr Luft, was auch nötig war, weil wir neue Produktionsformen brauchten", erinnert Isola.
Nach Ansicht des Italieners ist die Formel 1 ein gutes Trainingslager für die Entwicklung in der Serie. "Dank unseres virtuellen Reifenmodells konnten wir die Prozeduren um 30 Prozent beschleunigen, auch weil wir weniger Prototypen bauen müssen, bis wir zum endgültigen Ergebnis kommen. Vieles wird vorher schon durch Simulationen aussortiert."
Zwei Produktionsstätten im Parallelflug
Ein weiterer unsichtbarer Kostenfaktor sind die beiden Produktionsstätten des Reifenkonzerns. Momentan werden die Formel-1-Reifen in Rumänien gefertigt, doch in der Türkei stehen die identischen Produktionsanlagen. Warum zwei? "Um zu jeder Zeit die Versorgung der Formel 1 mit Reifen sicherzustellen. Wir können die gleiche Qualität Reifen in gleicher Menge in Rumänien und in der Türkei herstellen. Wenn eine Fabrik ausfällt, wäre die andere da."
Um sicherzustellen, dass die Qualität gleich bleibt, bringt Pirelli bei den Wintertestfahrten regelmäßig Reifen aus der Türkei zum Einsatz. Das geht ins Geld. "Immer wenn die Regeln neue Reifen verlangen, müssen wir beide Fabriken gleichwertig mit neuen Maschinen und Produktionsformen ausrüsten."
Auch beim Thema Nachhaltigkeit sieht sich Pirelli als Vorreiter in seinem Industriezweig. "Wir waren die ersten, die von der FIA eine Dreisterne-Bewertung bekamen", betont Isola. Zu den Maßnahmen zählt nicht nur der Plan, irgendwann auf Heizdecken zu verzichten, mit weniger Reifen pro Fahrer für das Wochenende auszukommen oder Regenreifen wiederzuverwenden, die nicht zum Einsatz kamen. "Alle unsere Fabriken werden mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen betrieben, wir transportieren 95 Prozent der Reifen mit Seefracht, wir haben keine Einwegverpackungen mehr in unserer Operation. Und es gibt klare Pläne für die Zukunft, Reifen nachhaltiger zu recyclen."
Auf der Marketingseite sieht sich Pirelli nicht nur als Titelsponsor in Montreal und Monza oder als Kunde für Bandenwerbung, sondern als Partner, der zusammen mit der Formel 1 viele Aktivitäten angeschoben hat. Die Fanzone, die Hot Laps in High Performance Sportwagen, die Formel 2, 3 und F1 Academy und neuerdings die F1 Exhibition in Madrid gehören zum Gesamtpaket. "Wir sind daran interessiert, dass der Sport floriert", bekräftigt Isola.
Die größte Herausforderung war 2017
Wer Pirelli nahtlos ersetzen will, muss in einem Tag ohne Sauerstoff vom Basislager auf den Gipfel des Mount Everest steigen. Die größte aller technischen Herausforderung war im Rückblick die Einführung der breiten Reifen 2017. Weil die adaptierten Testautos kein Vergleich zu dem waren, was dann später auf der Strecke passierte. "Die echten Autos waren fünf bis sechs Sekunden schneller. Die Testträger waren nicht in der Lage, den Abtrieb zu generieren, den es in der Realität gab."
Die Entwicklung der Teams treibt auch den Reifenhersteller ständig an. Er kann nicht ein Produkt hinstellen und hoffen, dass es bis zur nächsten Reglementsänderung funktioniert. Pirellis Sportchef erzählt: "Dieses Jahr waren die Autos am Anfang der Saison schon so schnell, wie wir es für Ende der Saison erwartet hatten. Also liefern wir ab Silverstone eine neue Konstruktion, die dem gerecht wird."
Manchmal muss man auch Rückschläge verkraften können. Reifen ohne Heizdecken sind ein Auftrag der FIA und der Formel 1. Es soll ein Beitrag zu weniger Ressourcenverschwendung sein. Obwohl der letzte Test dieser Reifen, die neue Karkassen und Mischungen verlangen, positiv verlief und noch ein weiterer in Silverstone ansteht, haben viele Teams und Fahrer Zweifel geäußert, ob man schon 2024 den Schritt wagen sollte. Wenn mehr als fünf Teams ein Veto einlegen, wird das Heizdecken-Verbot verschoben.
Isola kann damit leben: "Einige Teams denken, es ist zu früh. Aber irgendwann werden wir in diese Richtung gehen, und dann werden Fahrer und Teams umdenken müssen. Es kann nicht mehr das Produkt von früher sein, weil es unmöglich ist, dass der Reifen gleich in der ersten Kurve vollen Grip hat. Wir müssen garantieren, dass der Warmup-Prozess ein bis zwei Sektoren dauert. Und das können wir erreichen. Mit dem Regenreifen haben wir es schon geschafft. Es wird auch einen Einfluss auf die Rennstrategien und damit die Show haben."
Jetzt bleibt Pirelli und Bridgestone nur noch Warten. Es gibt keine Frist, bis wann ich FIA und Formel 1 entscheiden müssen. Je früher, desto besser, denn jeder neue Hersteller müsste ohne große Erfahrung in kurzer Zeit gleich zwei neue Reifen bauen. Die für 2025 und dann noch einmal für das neue Technik-Reglement 2026.
