Wer acht Mal in Folge den Konstrukteurs-Titel gewinnt, der muss erst einmal verdauen, dass man danach drei Jahre lang nur in zweiter, dritter oder vierter Reihe steht. Mercedes ist genau das passiert. Fünf Siege in drei Jahren stehen für eine Zeit voller Formschwankungen und Irritationen. Kaum glaubten die Ingenieure den Schlüssel für ihr launisches Auto gefunden zu haben, ging es auch schon wieder rückwärts.
Genau das will Mercedes mit seinem neuen W16 abstellen. Der Stern soll wieder strahlen. Die Fahrer wieder ein Auto vor sich finden, das berechenbar ist und auf das sie sich auf jedem Typ Rennstrecke und bei allen Bedingungen verlassen können. Seine Vorgänger waren immer nur bei einer ganz bestimmten Konstellation konkurrenzfähig. "Unser Ziel war es, nicht mehr in die gleichen Fallen zu laufen wie im letzten Jahr", fasst George Russell zusammen.
Technikchef James Allison unterschreibt das, was sein Fahrer sagt. "Wir haben uns auf Verbesserungen in den Bereichen konzentriert, die uns letztes Jahr zurückgehalten haben. Unser Hauptaugenmerk lag auf einem besseren Einlenkverhalten in langsamen Kurven und auf ausgewogeneren Reifentemperaturen. Schwankungen in diesem Bereich haben das Auto von Mal zu Mal unberechenbar gemacht."
Der Seitenkasten des W16 erinnert an die Red-Bull-Variante aus der Saison 2024.
Beim Seitenkasten ein Red Bull
Der hauptsächlich silberne Anstrich des W16 zeigt auch farblich einen Neubeginn. Technisch sowieso. Die Nase kommt etwas breiter daher als beim Vorgänger und reicht nun bis auf das erste Element ohne es zur Gänze zu überdecken. Beim Profil der Flaps lehnt sich Mercedes bei Weltmeister McLaren an. Sie Flügelelemente verlaufen ohne größere Wellen oder Ausbuchtungen von innen nach außen. Das bringt Flügelfläche und mehr Abtrieb.
Die Vorderradaufhängung ist neu, bleibt aber dem Pushrod-Prinzip treu. Der vordere obere Querlenker ist am höchstmöglichen Punkt mit dem Chassis verbunden, während der hintere Lenker eine Etage tiefer an der Carbon-Röhre andockt. Damit will man die Nickbewegungen des Autos beim Bremsen eindämmen. Die unteren Querlenker liegen auf Radmitte und stören so nicht die Strömung zu den Venturi-Kanälen des Unterbodens.
Bei den Seitenkästen orientiert sich Mercedes am letztjährigen Red Bull. Die seitliche Crashstruktur reicht weit nach vorne. Rechts und links neben dem Chassis sind zwei vertikale Lufteinlässe erkennbar. Ob unter dem gewaltigen Oberbiss noch ein waagrechter Einlass versteckt ist, wird auf den Fotos nicht klar. Die Oberseite der Seitenteile verläuft in einem sanften Schwung ohne eine größere Mulde Richtung Heck.
Die Nasenspitze dockt nun auf dem vordersten Element des Frontflügels an.
Bestform für den WM-Titel
Die Airbox und die Motorabdeckung erinnern stark an das Vorgängermodell. Das Plateau unterhalb der Airbox baut etwas mehr in die Breite, womit Mercedes eine Entwicklungsrichtung aufnimmt, die auch alle anderen Teams verfolgt haben. Alle versuchen, die Strömung zum Heckflügel und Beam-Wing zu optimieren, um auf klassischem Weg mehr Abtrieb zu finden oder den Heckflügel effizienter einsetzen zu können.
Auf der Schräge der Motorabdeckung sind fünf Kiemen erkennbar. Das wird je nach Außentemperaturen angepasst. Der Rest tritt am Ende der Heckverkleidung ins Freie. Der Test in Bahrain wird auch nicht viel mehr Aufklärung liefern, wie weit die Teams die Verkleidung öffnen müssen. Es werden relativ kühle Temperaturen zwischen 15 und 19 Grad erwartet.
Wie Technikchef James Allison, Designchef John Owen, Aerodynamikdirektor Jarrod Murphy und Entwicklungschef Giacomo Tortora die Strömung rund um das Cockpit kontrollieren, ob es irgendwo noch S-Schächte gibt und wie die Unterbodenkante im Detail aussieht, bleiben die Computeranimationen noch schuldig.
Allison blickt vorsichtig optimistisch in die neue Saison: "Wir sind mit unseren Fortschritten über den Winter zufrieden." Teamchef Toto Wolff erwartet nicht, dass ein Team den goldenen Schuss gelandet hat. "Wir müssen in Bestform sein, wenn wir diese Saison um die Weltmeisterschaft kämpfen wollen." Allison kann sich vorstellen, dass es dieses Jahr sogar mehr als nur vier Sieger-Teams gibt.
George Russell (links) und Andrea Kimi Antonelli (rechts) sollen 2025 die Erfolge für Mercedes einfahren.
Beide Fahrer unter Erfolgsdruck
Bei den Fahrern betritt Mercedes absolutes Neuland. Nach dem Wechsel von Lewis Hamilton ist George Russell der Teamkapitän. Der 27-jährige Engländer fährt seine vierte Saison für Mercedes und fühlt sich mit drei GP-Siegen in seiner Vita bereit für diese Aufgabe. Spätestens der GP Las Vegas im letzten Jahr hat gezeigt: Wenn das Auto mitspielt, kann Russell jeden im Feld schlagen. "Das letzte Jahr war mein stärkstes", blickt Russell selbstbewusst auf die Saison 2024 zurück.
Doch der WM-Sechste des Vorjahres steht auch unter Druck. Sein Vertrag läuft Ende des Jahres aus. Das Schreckgespenst Max Verstappen steht immer noch im Raum. Wenn Red Bull nicht die Kurve kriegt, dann hat der vierfache Weltmeister eine letzte Chance einfach aus seinem Vertrag, der bis 2028 datiert ist, rauszukommen. Danach wird es immer schwieriger.
Mit Andrea Kimi Antonelli setzt Mercedes auf die Zukunft. Der 18-jährige Italiener hat von allen Rookies die schwierigste Aufgabe. Er fährt für ein Top-Team. Deshalb wird von ihm am meisten erwartet. Alle schauen auf das Wunderkind, das mit so vielen Vorschusslorbeeren an den Start geht. Mercedes gesteht ihm ein Lehrjahr zu, dämpft aber gleichzeitig die Erwartungen. "Wir gehen mit der Einstellung an die Aufgabe heran, dass der Junge 18 Jahre alt ist, sehr talentiert, aber natürlich erst einmal in die Aufgabe hineinwachsen muss und dabei Fehler machen wird. Wir sehen 2025 als ein Übergangsjahr und wollen ihn für 2026 vorbereiten", sagt Teamchef Toto Wolff.
