Der Mercedes W13 sticht aus dem Feld heraus. Selbst der Laie erkennt das Auto mit seinen superschlanken Seitenkästen sofort. Am ehesten ähnelt noch der Williams FW44 dem Mercedes. Aber nur optisch. Williams fährt am Ende des Feldes. Mercedes will an die Spitze. Bis jetzt gab es jedoch nur einen kurzen Lichtblick, dass es einmal so weit kommen könnte. In Barcelona fehlten dem Silberpfeil im Schnitt nur noch drei Zehntel auf die Spitze. Lewis Hamilton war im Rennen so schnell wie die Red Bull.
Selbst die Mercedes-Ingenieure trauen dem Frieden nicht ganz. "Wir waren immer gut in Barcelona. Deshalb ist unsere gute Form dort nicht so repräsentativ. Sie hat uns ein bisschen geschmeichelt. In Monte Carlo war der alte Abstand wieder da." Trotzdem feuerte Mercedes einen Warnschuss auf die Konkurrenz ab. Lewis Hamilton und George Russell waren klar die Schnellsten in den Highspeed-Kurven 3 und 9. Auf den Geraden lagen die Mercedes wieder in den Top Ten. Der wunde Punkt waren die langsamen Kurven.
Silberpfeil ein einzigartiges Auto
Experten wie Andy Green von Aston Martin und James Key von McLaren sind sich einig: "Auf dem Papier ist der Mercedes ein Siegerauto. Es hat ein riesiges Potenzial. Man muss es auf der Strecke aber auch zum Funktionieren bringen." Beide Teams haben ihre Autos beim GP Spanien radikal verändert. Doch weder Aston Martin noch McLaren gingen den Mercedes-Weg. Beide haben jetzt wie der Red Bull Seitenkästen, die in einer Rampe zum Unterboden abfallen. Das war der sichere Weg.
Den anderen müsste man erst einmal verstehen. James Key gibt zu: "Der Mercedes-Weg ist einzigartig, noch mal ein anderer als unser altes Konzept, obwohl auch bei uns die Seitenkästen sehr schlank waren. Es ist ein sehr schlauer Ansatz. Ich ziehe meinen Hut vor den Mercedes-Kollegen, dass sie sich so etwas getraut haben. Dieses Auto funktioniert auf eine ganz andere Art wie der gesamte Rest."
Kollege Andy Green bestätigt: "Wenn ich mir den Mercedes anschaue, dann habe ich den Eindruck, dass diese Lösung in der Theorie die meiste Luftenergie an die kritischen Stellen bringt. Wenn die mal das Bouncing los sind, könnte diese Route sehr interessant sein. Das lässt sich aber nicht so einfach kopieren. Dazu brauchst du ein speziell dafür gebautes Chassis."
Wahl zwischen Pest und Cholera
Die Schwachstelle des Mercedes W13 ist im Moment noch sein kleines Betriebsfenster. Das Auto kann seine Qualitäten nur ausspielen, wenn es tief und hart gefahren wird. Deshalb war das Bouncing so fatal. Die Ingenieure hatten die Wahl zwischen Pest und Cholera. Ging man mit der Bodenfreiheit hinten hoch, lieferte die Aerodynamik nicht mehr den Abtrieb, den der Windkanal versprach. Blieb man unten, konnten die Fahrer ihr Auto nicht mehr kontrollieren.
Der neue Unterboden, der in Barcelona debütierte, reduzierte das Schaukeln des Autos in den schnellen Passagen. Barcelona ist aber auch eine Rennstrecke, auf der generell tief und hart gefahren wird und auf der das An- und Absagen des Bodens nicht so schnell ausgelöst wird wie anderswo. Baku könnte da der echte Prüfstein werden. Wenn auch da das aerodynamisch erzeugte Schaukeln wegbleibt, hat Mercedes die erste Hürde geschafft. Die zweite ist das Auto zu lernen. "Für uns begann die Saison erst in Barcelona."
In Monte Carlo war mehr Federweg gefragt, um gut über die Bodenwellen und Randsteine zu kommen. Wer zu tief und zu hart fuhr, hatte eine andere Form von Bouncing. Das Auto setzte aus mechanischen Gründen auf der Straße auf. Genau in diese Falle lief Mercedes.
Nachbesserung am Mercedes-Fahrwerk
Noch haben die Ingenieure nicht den Schlüssel gefunden, wie man die Aerodynamik auch bei mehr Bodenfreiheit und mehr Federweg zuverlässig zum Arbeiten bringt. Die nächsten beiden Rennstrecken im Kalender fordern aber genau das, wie die Ingenieure erzählen: "Baku und Montreal verlangen das gleiche wie Monte Carlo. Der einzige Unterschied ist: Du hast längere Geraden. Aber du brauchst Bodenfreiheit, eine stabile Aero-Plattform und ein stabiles Heck. Das alles haben wir noch nicht. Das nächste Mal, wo wir sicher wieder an der Spitze mitkämpfen, wird Silverstone sein."
Bis zum GP England muss der Silberpfeil überall siegfähig sein, will man bei der Vergabe der WM-Titel noch mitreden. Der Doppelschlag in Aserbaidschan und Kanada ist für Mercedes ein weiteres Experimentierfeld. Mercedes hat offenbar noch eine weitere Baustelle. Das Setup-Fenster war auch in der Vergangenheit nie besonders groß. Doch damals hatten die Fahrwerkstechniker noch Hilfsmittel, das Auto ohne mechanische Nachteile im gewünschten Fenster zu halten.
Seit diesem Jahr ist ein gezieltes Absenken des Fahrzeuges auf den Geraden nicht mehr möglich. Massenträgheitsdämpfer sind verboten. Mit den neuerdings vorgeschriebenen konventionellen Federn und Dämpfer tut sich Mercedes offenbar noch schwer, die Fahrzeughöhe zu kontrollieren. Ein Ingenieur verrät: "Unsere mechanischen Probleme wurden durch die Aero-Probleme maskiert. Es war kein Auslöser der Aero-Probleme, sondern ein Verstärker."
