Die Aussage ist irgendwie bezeichnend. Mercedes schloss das zweite Training in Miami auf den Plätzen eins und vier ab. Der Rückstand auf Red Bull und Ferrari, der zuvor bei etwa einer Sekunde pro Runde gelegen hatte, war plötzlich verschwunden. Obwohl die Fahrer im Cockpit keinen spürbaren Unterschied merkten. "Das Auto fühlt sich für mich ähnlich an, aber wir scheinen schneller zu sein", rapportierte Lewis Hamilton. "Wir haben uns offensichtlich an einigen Stellen verbessert."
Das Miami International Autodrome erlaubte es den Ingenieuren, eine tiefere Abstimmung zu fahren, weil das Bouncing am Trainingsfreitag nicht so ausgeprägt war. Und sofort war Mercedes bei der Musik. Einen Tag später näherte sich der Silberpfeil noch weiter dem Untergrund. Im dritten Training tauchte das Bouncing dann wieder auf. Also Kommando zurück auf das alte Setup. Da sollte man meinen, der Speed komme zurück. Es änderte sich aber nichts. Der Mercedes sprang weiter wie ein Känguru. Red Bull und Ferrari fuhren in einer eigenen Liga. Hamilton fehlten in der Qualifikation über acht Zehntelsekunden.
Mehr Eckpunkte zum Bouncing
Teamkollege George Russell segelte aus dem Q2, weil ihn das Bouncing in einer der schnellsten Kurven zu hart und plötzlich traf. Wie kann es sein, dass ein Auto an einem Tag stärker hüpft als an einem anderen – trotz gleichem Setup? Das wüssten die Mercedes-Ingenieure auch gerne. Man wähnte sich am Freitag näher am Rande des Waldes, wurde aber am Samstag wieder mittenrein geworfen. Immerhin gibt es ein paar Eckpunkte mehr, um das eigene Auto besser zu begreifen. Griplevel, Temperatur, Geschwindigkeit auf der Strecke, Windgeschwindigkeit und Richtung: Das können Einflussgrößen zum Bouncing sein.
Teamchef Toto Wolff umschreibt es so: "Wir nehmen das Positive mit. Wenn wir den Sweetspot für das Auto finden, können wir schnell sein. Dem Verständnis, wo dieser Punkt liegt, sind wir näher gekommen." Im Renntrimm gab es keine Besserung. Bis zum Safety Car verlor Hamilton in 39 Runden 46,9 Sekunden zu Max Verstappen. Also mehr als eine Sekunde pro Runde. Zu Charles Leclerc im Ferrari waren es 39,4 Sekunden. Die Silberpfeile waren chancenlos. Selbst Valtteri Bottas im Alfa Romeo war einen Tick schneller.
Nur eines ist sicher. Ein Setup für den W13 zu finden, in dem die Aerodynamik funktioniert, ist wie ein Rätsel zu lösen. Man kann nicht von einem Fenster sprechen, in dem das Auto arbeitet, sondern eher von einem Guckloch. Was die Aufgabe kompliziert macht, ist, dass die Fahrer keinen direkten Draht aufbauen können. Dem Silberpfeil fehlt es an Rückmeldung.
W13 mit zu wenig Rückmeldung
Ein Beispiel: Wenn Mercedes mit einer tieferen Abstimmung fährt, erhöht sich der Abtrieb. Doch die Fahrer spüren das nicht in dem Maß, wie es die Daten zeigen. "Das hatten wir in den vergangenen Jahren nicht, dass die Aussagen der Fahrer nicht zu den Daten passen. Die Daten zeigen nicht die riesigen Ausschläge, die die Fahrer spüren", erklärt Teamchef Wolff.
Mercedes steht mit der mangelnden Rückmeldung von Auto zu Fahrer nicht allein da. Auch die Aston-Martin-Piloten quälten sich damit herum. Bis eine Modifikation an der Lenkung in Imola Besserung brachte. Seither geht es aufwärts beim Mercedes-Kunden. Das Potenzial steckt irgendwo tief drin im Silberpfeil, nur kann es keiner freisetzen. Weil man im Wald steht, oder wie es Wolff ausdrückt, "seit Beginn im Nebel fliegt". Die Fahrer reiten auf der Rasierklinge: "Unser Auto ist sehr, sehr schwer zu fahren", sagt Wolff.
Updates für Barcelona
Die leichte Gewichtskur und die Updates von Miami (Frontflügel, Beam Wing, Heckflügel) wirkten, verpufften aber im Bouncing. Für Barcelona sind weitere Neuentwicklungen in der Pipeline. Doch alles steht und fällt mit dem einen bestimmenden Thema. Das Springen auf den Geraden und in den schnellen Kurven muss drastisch verringert werden. "Es kommen ein paar Updates, aber daran liegt es nicht, sondern am Gesamtverständnis."
Mercedes muss den Störenfried ausmachen. Und der befindet sich irgendwo am Unterboden. Hier muss eine nachhaltige Lösung her. Dafür zerlegen die Ingenieure die neu gewonnenen Daten mit dem Skalpell. Die Aerodynamik wird durch das Mikroskop untersucht. Es kann durchaus sein, dass der exponierte Unterboden auf der Oberseite durch die Mini-Seitenkästen ein Teil des Problems ist. "Das schafft mehr Spielraum für eine mögliche Instabilität", sagt der Teamchef.
Mercedes schwach in langsamen Kurven
In Miami harmonierte der Silberpfeil mehr mit den schnellen Kurven als mit den langsamen – sofern man durch das Bouncing nicht von der Ideallinie geschleudert wurde. Carlos Sainz fuhr im ersten Sektor, wo vier der acht Kurven schneller als 200 km/h schnell sind, in der Qualifikation in einer eigenen Liga. Der Spanier schloss den ersten Abschnitt nach 29,278 Sekunden ab. Mit Leclerc und Verstappen konnte Hamilton mithalten.
- Leclerc: 29,441 Sekunden
- Verstappen: 29,546 Sek.
- Hamilton: 29,591 Sek.
Die Durchgangszeiten zeigen, dass der W13 in schnellen Kurven voll bei der Musik sein könnte, wenn er nicht mehr so hüpft. Besonders schwer tat sich Mercedes im zweiten Sektor. Im Vollgasstück zwischen Kurve acht und elf hängt Red Bull mit seinem überragenden Topspeed alle ab. In den Mickey-Mouse-Kurven zwischen Turn 11 und 16 dominierte in der Quali der Ferrari.
Hamilton büßte dort in Q3 mehrere Zehntel zu Leclerc ein, und etwa zwei Zehntel auf Verstappen. Dass sowohl McLaren als auch Alfa Romeo und Alpha Tauri im zweiten Sektor schneller waren, verrät viel über den Mercedes.
- Leclerc: 33,831 Sek.
- Verstappen: 33,955 Sek.
- Perez: 34,012 Sek.
- Sainz: 34,017 Sek.
- Norris: 34,057 Sek.
- Bottas: 34,074 Sek.
- Gasly: 34,201 Sek.
- Tsunoda: 34,286 Sek.
- Hamilton: 34,290 Sek.
Zu wenig Traktion
Mercedes begründet die schwache Performance im zweiten Sektor damit, dass die Reifen zu heiß waren in den langsamen Kurven. Und auch das hatte mit Bouncing zu tun. Durch das Springen im ersten Abschnitt bewegt sich der Gummi mehr und heizt sich dadurch auf. Es reichte nicht mal das über ein Kilometer lange Vollgasstück, um die Temperaturen wieder ausreichend zu senken. Der W13 schwächelt bei der Traktion.
Das mag auch ein Grund dafür sein, dass man auf den Geraden in den ersten Rennen hinterherrannte. Weil zu viel Geschwindigkeit im ersten Teil verloren ging. Der zu hohe Luftwiderstand wurde durch die Upgrades etwas gesenkt. Schon kam Mercedes geradeaus fast auf Augenhöhe mit Ferrari. Dass das rote Auto neben mehr Abtrieb auch mehr Motorleistung hat, kann keiner leugnen. Wie viel Mercedes da verloren geht, ist schwer zu sagen. Zwischen wenig bis mehr als zwei Zehntel ist alles zu hören.
In Barcelona hofft Mercedes, einen entscheidenden Schritt zu machen. Hin zu einer viel besseren Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich mit Red Bull und Ferrari. "Wir haben von den Testfahrten einen vollen Datenspeicher. So können wir einen Abgleich machen zwischen altem und neuem Konzept", erzählt Wolff. Dadurch will man das Bouncing besser verstehen lernen – und bestenfalls eingrenzen.
Kein Zurück zum "ersten W13"
Bei den ersten Wintertests in Barcelona hüpfte der W13 deutlich weniger. Damals hatte er noch etwas größere und anders geformte Seitenkästen. Da stellt sich manch einer vielleicht die Frage, warum Mercedes nicht auf den alten Stand zurückrüstet, und damit versucht, wieder nach vorne zu kommen. Das tut man einerseits nicht, weil man nicht genügend Teile von der ersten Spezifikation hat. Da kommt der Budgetdeckel ins Spiel. Andererseits nicht, weil diese Version viel weniger Abtrieb generierte. "Auf dem Papier ist das Barcelona-Auto viel langsamer."
Barcelona wird zum großen Schicksalsrennen für Mercedes. "Noch glauben wir an unseren Weg. Wir schauen noch nicht auf die Lady nebenan", sagt Wolff. Noch lebt die Hoffnung, dass man mit dem eigenen Konzept auf lange Sicht besser fährt, als Ferrari und Red Bull. Aber: "Nach Barcelona müssen wir in den Spiegel schauen und die Frage beantworten, ob wir auf dem richtigen oder auf dem Holzweg sind."
Doch bevor man überhaupt umschwenken und für 2023 eine andere Richtung einschlagen könnte, müsste man erst alle Hausaufgaben gemacht haben. "Wir müssen erst genau verstehen, was gut ist an unserem Konzept und was schlecht." Nicht, dass der Hund irgendwo anders begraben ist, und man ihn unwissend übernähme.
Und was, wenn Mercedes doch noch das Wunder einer Wende gelänge? In der Weltmeisterschaft liegt man 62 Punkte hinter Ferrari und 56 hinter Red Bull. Nichts, was sich in 18 Rennen nicht aufholen ließe. Selbst die Fahrer-WM ist bei Rückständen von 45 Punkten (Russell) und 68 (Hamilton) noch nicht verloren. Die Optimisten im Team sagen: "Ferrari macht sportliche Fehler und Red Bull ist bei der Technik nicht sattelfest. Dazu nehmen sie sich gegenseitig Punkte weg."
