Regelmäßige Formel-1-Zuschauer kennen ihn. James Vowles ist der Mastermind in der Mercedes-Strategieabteilung. Und einer, der nur dann öffentlich in Erscheinung tritt, wenn es Klärungsbedarf bei der gewählten Renntaktik gibt. Wenn seine Fahrer beispielsweise die Strategie am Boxenfunk hinterfragen. Dann drückt Vowles aufs Knöpfchen und eröffnet sein Plädoyer mit den Worten: "Lewis, it’s James …" Oder woran sich Valtteri Bottas vermutlich ungern erinnert: "Valtteri, it's James." Die Worte erreichten Kultstatus. Nach den Ausführungen herrscht meistens Ruhe.
Vowles ist einer der brillantesten Köpfe im Fahrerlager der Formel 1. Er ist Ingenieur, kann sich aber auch in seine Fahrer hineinversetzen. Die Piloten lenken, sie geben Gas, sie pushen sich und ihr Auto ans Limit. "Wenn dann etwas außerhalb deiner Kontrolle passiert, kann ich die Frustration nachvollziehen. Im Cockpit bist du voller Adrenalin."
Formel-1-Fahrer sind andere Kaliber
Der 43-jährige Engländer weiß, wovon er spricht. Vowles bestreitet selbst Rennen. Im vergangenen Jahr nahm er an drei der vier Rennen in der Asian Le Mans Series teil. Teams, die dort in ihrer Kategorie erfolgreich sind, lösen das Ticket für die 24 Stunden von Le Mans. Die Rennserie wird im Winter ausgetragen – mit jeweils vier Vier-Stunden-Rennen in Dubai und Abu Dhabi. Und im Winter ruht die Formel 1 bekanntlich. Der Perspektivwechsel ist Hobby einerseits. Andererseits dient er Vowles dazu, seine Fahrer besser zu verstehen.
So viel vorweg: Vowles braucht die Erfahrungen im Rennauto nicht, um zu wissen, wie gut Formel-1-Fahrer sind. "Das weißt du schon als Ingenieur. Die Welt realisiert aber nicht, wie gut die Jungs tatsächlich sind. Wenn man innerhalb von zehn Sekunden zu ihnen läge, würde man im Formel-1-Auto schon einen guten Job machen." Die gemachten Erfahrungen helfen ihm, noch besser mit den Rennfahrern zu kommunizieren.
Die abgelaufene Saison verdeutlichte ihm noch einmal, was Lewis Hamilton und George Russell leisten. "Unser Auto war schwer zu fahren. Sie sagen, sie wissen nicht, ob sie durch die Kurven kommen oder abfliegen. Trotzdem holen sie die letzten Millisekunden aus einem Auto heraus, dem sie eigentlich nicht voll vertrauen." Formel-1-Fahrer sind andere Kaliber: "Wir sind mit Lewis in Austin in einem AMG GT R über die Rennstrecke gefahren. Er braucht ein, vielleicht zwei Runden, um das Limit zu kennen. Ich Tage dafür.
GT3-Start im McLaren
Ob Profi oder Hobbyrennfahrer: Wer einmal Blut leckt, will mehr. Vowles stieg in die Motorsportwelt ein mit Tests in Autos der Formel 4, Formel 3 und Formel 2. Er nahm an einer britischen Meisterschaft mit Tourenwagen teil. 2021 testete er dann ein Mercedes-GT4-Auto. Zum schnellsten Fahrer, zur Referenz, fehlten ihm nur acht Zehntelsekunden. Das verschaffte ihm die nächste Gelegenheit. Er kletterte die nächste Stufe hinauf. "Ich habe mich sofort in die GT3-Autos verliebt. Die GT4 haben zwar in etwa dieselbe Motorleistung, allerdings weniger Abtrieb. Im GT3 spürst du die rund 600 Kilogramm Anpressdruck. Es ist ein großer Spaß."
Wer testet, und sich gut anstellt, der will auch den Sprung in die Startaufstellung eines Rennens schaffen. Vowles will für sich Grenzen ausloten. Sie verschieben. Als Ingenieur und als leidenschaftlicher Rennfahrer. "Nennen Sie es eine Midlife-Crisis", scherzt der 43-Jährige. Also suchte er sich ein Cockpit für die Asian Le Mans Series, die im Februar 2022 ausgetragen wurde. Er fand eines bei Garage 59. "Ich wusste nicht, ob ich gut genug sein würde. In dieser Serie taucht wirklich jeder große Hersteller auf. Und dann bin da ich. Ich wollte mich auf keinen Fall blamieren. Um Toto Wolff zu zitieren: Ich war nicht schlecht."
In einem McLaren 720S GT3 tauchte Vowles tief ein in den GT3-Rennsport. Und erlebte dabei auch Überraschungen, über die er fast ein Jahr später schmunzeln kann. "Das Projekt entstand auf letzter Rille. Das Auto war völlig neu für das Team." So neu, dass die Einstellung der Scheinwerfer beim ersten Run nicht passte. "Das Auto hat die Fangzäune auf der rechten Seite ausgeleuchtet. Von der Strecke konnte ich im ersten Sektor nichts sehen."
Vowles mit Perspektivwechsel
Der Einsatz war ein Erfolg. Vowles überzeugte Teamkollegen und Hersteller – und er überzeugte sich selbst, seine Sache als Rennfahrer gut gemacht zu haben. Deshalb strebt der "Mercedes Strategy Director" in der aktuellen Winterpause der Formel 1 nach weiteren Renneinsätzen in der GT3. Ohne dabei seinen eigentlichen Job zu vernachlässigen. Das erste Ziel ist ein 12-Stunden-Rennen auf dem Yas Marina Circuit. Der Termin dazu ist das Wochenende vom 9.-11. Dezember. Darüber hinaus peilt der Engländer eine erneute Teilnahme an der Asian Le Mans Serie an. Die Rennen finden am 11. und 12. Februar (Dubai) sowie am 18. und 19. Februar (Abu Dhabi) statt.
GT3-Einsätze sind teuer. Was fehlt, ist ein letzter Zuschuss eines Geldgebers. Einen Teil muss man als "Gentleman"-Fahrer selbst beisteuern. Aber es soll ja noch etwas für die Weihnachtsgeschenke der Familie übrigbleiben, witzelt der hauptberufliche Chefstratege von Mercedes. Einen Taktikfuchs im Cockpit zu haben: Das schadet keinem Rennteam. Zumal Vowles ein bekannter Name im Motorsport ist. Das bringt Publicity, wenn man es zu nutzen weiß. Noch sind keine Rennverträge unterschrieben. Vowles ist optimistisch.
Mercedes lässt ihn die Leidenschaft ausleben. Vielleicht auch, weil es dem Rennteam nutzt. "Ich will die Sache auch aus der Perspektive des Fahrers verstehen. Welchen Herausforderungen stellen sie sich im Auto?" Je mehr GT3-Tests er bestreitet, je mehr Rennerfahrung er sammelt, desto besser kann sich Vowles in Hamilton und Russell hineinversetzen. "Zwischen dem, was der Fahrer fühlt, und was der Ingenieur sieht, besteht ein riesiger Unterschied."
So ticken Fahrer, so Ingenieure
Rennfahrer lassen sich von ihren Instinkten leiten. Sie fühlen Dinge im Auto, die außerhalb der Vorstellungskraft eines Normalsterblichen liegen. Ingenieure ticken anders. Sie leben nicht in der Gefühls-, sondern in der Datenwelt. Vowles erzählt eine Anekdote von einem GT3-Test in Valencia, die trefflich beschreibt, dass Fahrer und Ingenieure manchmal auf verschiedenen Wellen funken. "Ich fuhr einen Pirelli-Reifentest in einem GT3-Auto von Mercedes. Mein Ingenieur warnte mich vor der Ausfahrt, dass das Bremspedal etwas lang sei. Ich dachte: Okay, damit kann ich umgehen", schildert er.
"Die erste Kurve führt dort links herum. Sie ist schnell und wird im fünften Gang genommen. Ich bremse an, das Pedal fällt auf den Boden. Ich sorge mich in dem Moment um meine Gesundheit. Die Antwort am Funk lautete nicht, dass ich reinkommen soll, sondern: Alles gut, jetzt noch 20 Runden. Das war der Augenblick, in dem Fahrer und Ingenieur anders tickten. Der Ingenieur schaut sich die Daten an, und versteht, was ich meine. Aber wenn du zwei Mal das Bremspedal pumpst, sollte alles in Ordnung sein. Aus meiner Perspektive klang das so, als wolle er mich killen. Ich bin dann noch drei Runden gefahren."
Es sind Momente, die den Blick weiten. "Wir sollten den Fahrern mehr Aufmerksamkeit schenken. Sie setzen sich jedes Mal dem Risiko aus." Es sei extrem wichtig, die Fahrer mit Informationen zu versorgen. In Paul Ricard bei Testfahrten in dieser Woche in einem Lamborghini Huracán GT3 erlebte es Vowles selbst. Seine Rundenzeiten brachen in einem Stint um bis zu 2,5 Sekunden ein.
Konzentriert wie am Kommandostand
"Da kamen Zweifel auf. Beinahe hätte ich das Vertrauen in mich selbst verloren. Dabei wurde die Strecke einfach langsamer. Aber deshalb fragen die Fahrer ständig nach, wo sie liegen, wie sie im Verhältnis zu ihren Teamkollegen abschneiden. Darum müssen wir Ingenieure sie bestärken, und mit Informationen füttern. Die Kommentare der Ingenieure führen entweder in eine Spirale nach oben oder unten."
Im Rennauto plagen Vowles zwar manchmal Selbstzweifel, bis die Rundenzeiten kommen. Jedoch gibt es große Parallelen zur Arbeit am Kommandostand. "Ich vergesse in dieser Welt alles um mich herum. Du denkst an nichts anderes. So ergeht es mir sonst nur am Kommandostand. Dort bin ich so in meine Arbeit versunken. Wenn man mich nach einem Rennen fragt, ob es zehn Minuten oder vier Stunden lang dauerte, könnte ich es nicht beantworten."
Als Rennfahrer denkt der Stratege in ihm stets mit. Das Fahren allein bindet nicht alle Kapazitäten. "Das ist ein Vorteil. Ich quatsche die ganze Zeit am Funk. Ich verliere dadurch keine Rundenzeit, sondern es hilft mir sogar", schildert Vowles. Das hilft auch den GT-Strategen. "In der Asian Le Mans Serie sind Mindestfahrzeiten pro Fahrer vorgeschrieben. Wir haben sie mal bis auf eine Sekunde ausgereizt. In einem anderen Fall hatte ich nicht die Pace meiner Teamkollegen. Ich war etwas zu langsam, habe den Stint aber um fünf Minuten ausgedehnt. Dann kam uns eine Gelbphase gerade recht. Die brachte uns 35 Sekunden."
Traum einer Le-Mans-Teilnahme
Zu den Profis würden ihm rund zwei Sekunden pro Runde fehlen. Das wäre respektabel. "Ab dieser Schwelle wird es umso schwerer. Manchmal denkst du einfach: Das schaffe ich nicht. Das ist das frustrierendste Gefühl auf der Welt." Wo verliert er besonders gegenüber den schnellsten GT3-Fahrern? In den schnellen Kurven. Dort, wo man maximales Vertrauen ins Auto und in die eigenen Fähigkeiten braucht, auch einen Rennwagen abfangen zu können, der schlagartig ausbricht.
Das beste Gefühl? Wenn frische Reifen ans Auto kommen. "Das ist wie eine Droge für Rennfahrer. Das haucht dir neues Leben ein. Auf einmal hast du riesiges Selbstvertrauen." Und wohin soll es gehen für den Rennfahrer Vowles? Zu den 24 Stunden von Le Mans. "Dort soll mich diese Reise hinführen. Ich will dort nicht hin, mit der Absicht zu gewinnen. Sondern mit dem Ziel, das Rennen zu beenden. Das ist insofern seltsam, als dass sich in meinem Formel-1-Leben bei Mercedes alles um das Gewinnen dreht. Deshalb stehen wir morgens auf. Deshalb arbeiten wir so hart."
