Mercedes ist weiter die dritte Kraft. In Zahlen sieht das so aus. In Bahrain fehlten 0,680 Sekunden auf die Pole Position. Bis zum Safety Car nach 43 Runden war der Rückstand von Lewis Hamilton auf Spitzenreiter Charles Leclerc auf 38,275 Sekunden angewachsen. Macht pro Runde ein Defizit von 0,89 Sekunden. In Jeddah verlor George Russell 0,904 auf die Trainingsbestzeit von Sergio Perez. In den 30 Runden nach der Safety Car-Phase bis zur Zielflagge belief sich Russells Delta zum Sieger auf 32,732 Sekunden. Das sind 1,09 Sekunden pro Runde.
Auf den Kilometer umgerechnet verloren die Mercedes zwischen 0,125 und 0,146 Sekunden am Samstag und 0,164 und 0,176 Sekunden am Sonntag. In Jeddah zeigten die Silberpfeile an zwei Stellen Schwächen. Auf den Geraden waren die Mercedes um bis zu elf km/h langsamer als die Red Bull. In den Kurven 5 bis 9 fehlten 15 bis 20 km/h auf die Ferrari. Die Geschwindigkeiten in diesen Kurven liegen zwischen 190 und 260 km/h. Dafür fuhr George Russell in den anderen Passagen teilweise so schnell wie die Spitze.
Mercedes hilft nur altes Hausmittel
Mercedes reiste aus Jeddah mit der Erkenntnis ab, dass man Ferrari und Red Bull keinen Schritt nähergekommen ist. Und dass man immer noch tief in der Bouncing-Falle steckt. Nicht alle Rezepte, die in Bahrain noch geholfen hatten, das Schaukeln zu reduzieren, hatten auch in Jeddah Erfolg. Ein Ingenieur gab zu: "Wir gingen davon aus, dass die Schüttelei in Jeddah geringer ausfallen würde, weil die Strecke ebener ist. Da haben wir uns getäuscht. Wir verstehen immer noch nicht voll, welche Faktoren das Phänomen auslösen. Es ist ein ständiger Lernprozess."
Auch der Griff auf einen Heckflügel, der weniger Abtrieb produziert als der von Bahrain, brachte keine Besserung. Nur eine bessere Balance. Also griff man zum Schluss wieder zu dem alten Hausmittel, das immer hilft: Die Fahrzeughöhe wurde angehoben. Doch das raubt den Silberpfeilen den Speed. Und es macht die Suche nach dem besten Gesamt-Setup zum Ritt auf der Rasierklinge. George Russell traf es, Lewis Hamilton nicht. "Dabei waren die Unterschiede in der Abstimmung minimal", gaben die Ingenieure zu.
Wirklich ein Gegner für die Spitze?
Red Bull und Ferrari haben das Pumpen auf den Geraden auf unterschiedliche Weise im Griff. Red Bull fährt mit weniger Abtrieb und hält die Reifen trotzdem bei Laune. Ferrari kann sich ohne signifikante Opfer große Flügel leisten. Bei Mercedes vermutet man, dass der Ferrari F1-75 die beste aerodynamische Stabilität aller Fahrzeuge im Feld aufweist. Der kann sich ein bisschen Schaukeln leisten, ohne dass die Fahrer deshalb aus der Bahn geworfen werden oder Vertrauen verlieren.
In Bahrain brachte Mercedes die Misere noch auf eine einfache Formel: Ist das Bouncing mal aus dem Weg, fährt man auch wieder mit um den Sieg. So weit will man sich beim Konstrukteurs-Weltmeister nicht mehr aus dem Fenster lehnen. Das Bouncing baut eine so hohe Mauer auf, dass die Ingenieure gar nicht sehen können, was hinter der Mauer kommt.
Mercedes-Motor hintendran
Es wäre bei dem augenblicklichen Zeitrückstand gegenüber Red Bull und Ferrari unfair, alles auf diese Karte zu setzen. George Russell deutete es bereits an: "Erst wenn wir unser Problem mit dem Bouncing gelöst haben, können wir uns um den Rest des Fahrzeugs kümmern. Und da gäbe es so viele Dinge, um die man sich kümmern müsste."
Möglicherweise fehlt auch dann noch Zeit, gibt Teamchef Toto Wolff zu: "Wir haben in verschiedenen Bereichen nicht den besten Job gemacht. Es ist schwer abzuschätzen, wie weit wir zurückliegen würden, wenn wir mit unserem Auto tiefer fahren könnten." Der Österreicher will vermeiden, dass jetzt mit dem Finger auf einzelne Disziplinen gezeigt wird. Zum Beispiel den Motor: "Es gibt Defizite, die größer sind als der Motor."
Außer Zweifel steht: Das Kräfteverhältnis bei den Antriebseinheiten hat sich verschoben. Im letzten Jahr dominierten Mercedes und Honda. Ferrari und Renault hinkten hinterher. Jetzt ist Ferrari der Marktführer, dann Honda, dann Mercedes und Renault gleichauf. "Das alles liegt eng zusammen. Der Motor macht höchstens ein bis zwei Zehntel in der Rundenzeit aus." Die Schwachstelle Topspeed hat nach Ansicht der Ingenieure eher mit dem Luftwiderstand zu tun.
W13 mit zu hohem Luftwiderstand
Das erstaunt den Laien. Wie kann ein Auto, das in Jeddah mit dem kleinsten Heckflügel gefahren ist und fast keine Seitenkästen hat, so viel Stirnfläche in den Wind stellen? Ein Ingenieure klärt auf: "Schauen Sie nicht auf die Oberfläche des Autos und den Heckflügel-Flap. Das führt in die Irre. Luftwiderstand generieren hauptsächlich das Hautblatt des Heckflügels und der Unterflügel im Heck. Und da liegen wir weit oben." In diesem Punkt wird Mercedes schon in Melbourne reagieren. Ein neuer Heckflügel ist in der Produktionsschleife.
Bis zum GP Australien durchforsten die Ingenieure noch einmal alle Daten und füttern damit ihre Simulationen, um ein Muster bei der Lösung des Bouncing-Problems zu finden. Da drängt die Zeit. "Jede Woche, die du dich mit einem Problem im Kreis drehst, steht die restliche Entwicklung still." Toto Wolff bremst zu großen Optimismus: "Den Rückstand, den wir haben, holst du nicht bis zum nächsten Rennen auf. Wir müssen nach vorne arbeiten und nach hinten schützen und dürfen dabei nicht in die Falle tappen, heute Vorhersagen zu treffen, wo wir im Sommer stehen könnten."
