Lewis Hamilton Sechster, George Russell Zwölfter. Hätte es das Freitagstraining in Miami nicht gegeben, müsste man aus Sicht von Mercedes sagen: Ein ganz normaler Tag in diesem verfluchten Jahr 2022. Doch es gab diesen Freitag, und der offenbarte ein ganz anderes Bild. Russell und Hamilton duellierten sich zum ersten Mal mit den Ferrari und Red Bull um die schnellsten Runden.
Der erste Trainingstag habe einen ersten Schimmer des Potenzials des Mercedes W13 gezeigt, blickte Teamchef Toto Wolff wehmütig zurück. "Zum ersten Mal sahen wir Speed in unserem Auto." Den Speed, den die Windkanaldaten den Ingenieuren schon seit dem ersten Auftritt des runderneuerten Silberpfeils versprachen, der sich aber bis jetzt nur an einem einzigen Tag auf der Strecke niederschlug.
Welche Rolle spielen Temperaturen und Wind?
Für einmal schien die alles überschattende Bremse gelöst. "Wir konnten das Bouncing kontrollieren", erklärte Wolff. Warum das so war, das konnten auch die Ingenieure nicht mit Bestimmtheit sagen. "Es hat etwas mit dem ebenen Belag der Strecke zu tun. Aber auch äußere Umstände können sich positiv für uns ausgewirkt haben", berichtete Technikchef Mike Elliott. Umstände wie die Außentemperaturen, der Wind oder der Grip von der Strecke.
Das Bouncing ist ein Teufel, der schwer zu fassen ist. Die Außentemperaturen können tatsächlich etwas mit der Schaukelei zu tun haben, weil heiße Luft anders strömt und eine andere Energie hat als kalte. Der Wind kann die Strömung stören, je nachdem wo er herkommt. Und der Gripzuwachs von der Strecke macht die Autos schneller in den schnellen Kurven und damit anfälliger für das Bouncing. Russell hätte im Q2 um ein Haar sein Auto in der 270 km/h schnellen Kurve 4 verloren. "Bouncing, bouncing", tönte es aus dem Cockpit.
Das Schaukeln kehrte zurück
Nach dem guten Freitagstraining wollte Mercedes nach den Sternen greifen. Die Abstimmung wurde noch einen Schritt weitergedreht. Und plötzlich stand man wieder tief im Wald. Den Mercedes-Fahrer fehlte eine Sekunde auf die Spitze. Die Autos schaukelten wie Schiffe in schwerer See über die schnellen Passagen des Miami Autodromes. "Wir hätten nicht gedacht, dass die relativ kleinen Änderungen so viel ausmachen", wunderte sich Wolff.
Also Kommando zurück für die Qualifikation. Die Autos mit den Startnummern 44 und 63 wurden exakt auf den Stand vom Freitag zurückgerüstet. Bestürzt stellten die Ingenieure fest: "Wir haben im dritten Training eine Sekunde verloren, und mit dem alten Setup in der Qualifikation genauso viel."
Die Logik sagt, dass dann andere Faktoren für den Rückfall in alte Zeiten verantwortlich gewesen sein müssen. Also der aufkommende Wind, der in den schnellen Streckenabschnitten von der Seite blies und mehr Grip von der Strecke. Das Bouncing blieb, egal was man am Auto änderte. "Dann bewegen sich die Reifen stärker, was ihre Temperaturen beeinflusst, und die Fahrer verlieren Vertrauen in ihr Auto", bedauern die Ingenieure. Andrew Shovlin erklärte: "Als Folge davon begannen die Autos zu rutschen, und die Hinterreifen haben überhitzt."
Der einzige Lichtblick war, dass die neuen Flügel vorne und hinten das gebracht haben, was sie versprachen. Mercedes ist auf den Geraden kein Freiwild mehr. Mit 327,0 km/h rangierte Hamilton auf der langen Gerade auf Platz 7. Immer noch hinter Red Bull und Alpha Tauri, aber vor Ferrari. Die Sektorzeiten sagen das gleiche. In den schnellen Kurven des ersten Abschnitts verlor Mercedes drei Zehntel auf die Spitze, in den engen Kurven des zweiten Sektors eine halbe Sekunde und am Ende der Runde nur noch eine Zehntelsekunde.
Bouncing-Experten stehen im Wald
Lewis Hamilton stellte zwar allgemein eine Verbesserung im Fahrverhalten fest, meinte aber mit Blick auf die Zeitentabelle enttäuscht: "Wir bewegen uns trotz einer unglaublichen Anstrengung der Mannschaft nicht vorwärts. Uns fehlt noch genauso viel Zeit wie vorher. Ich bin trotzdem dankbar, dass es diesmal etwas besser lief als zuletzt."
Russell trickste sich selbst aus. Er änderte im Q2 seinen Fahrplan, brach die erste Runde ab und wollte plötzlich Sprit für vier Runden. Als er im ersten Anlauf bei hoher Geschwindigkeit fast von der Strecke geflogen wäre, blieb ihm nur noch ein letzter Versuch. "Nach unserem besten Tag gestern hatte ich heute meine schlechteste Qualifikation. Das ist schwer zu begreifen."
Am Ende war man so schlau wie vorher. Nur dass noch mehr Fragezeichen dazugekommen sind, und selbst den Spezialisten die Antworten ausgehen. "Wir sind inzwischen die absoluten Experten beim Thema Bouncing, können es in seinen verschiedenen Formen genau unterscheiden", scherzte Wolff mit Galgenhumor. Ein Rezept, wie man es los wird, wäre ihm lieber. Die Ingenieure gaben zu: "Im Moment stehen wir weiter im Wald. Wir können nur hoffen, dass wir mit unseren Experimenten in Barcelona wieder einen Schritt weiterkommen."
GP Spanien ist Schicksalsrennen
Der GP Spanien wird für Mercedes zu einem Schicksalsrennen. Spätestens dann muss eine Richtung erkennbar sein, wie das Problem zu lösen ist. Noch hält Mercedes an dem Konzept des W13 fest. Der Freitag hat sein Potenzial aufblitzen lassen. Und der Samstag hat gezeigt, wie anfällig diese Architektur mit den minimalen Seitenkästen sein kann, wie eng das Fenster ist, in dem dieses Auto funktioniert und seine Reifen zum Arbeiten bringt. Der stark exponierte Unterboden reagiert möglicherweise sensibler auf äußere Einflüsse als der Gegenentwurf von Ferrari und Red Bull.
Wolff will seinen Ingenieuren noch ein bisschen Galgenfrist geben. "Aber nach Barcelona müssen wir eine Entscheidung treffen, welchen Weg wir mit dem Auto im nächsten Jahr gehen wollen." Für Miami klammert sich Mercedes an die Hoffnung, dass Asphalttemperaturen bis zu 55 Grad einige Konkurrenten in Schwierigkeiten bringen könnte. "Daraus könnte sich strategisch Chancen ergeben. Voraussetzung aber ist, dass unser Renntempo stimmt und Überholen möglich ist", hofft Chefingenieur Shovlin.
