In Mid Ohio ist die Zeit stehengeblieben. Eine gottverlassene Gegend mit einer Rennstrecke aus den 60er Jahren. Bernie Ecclestone würde lieber für einen Nuller am Nürburgring fahren, als seine Zelte an diesem Ort aufzuschlagen, der ihn an die Zeit erinnert, in der die Formel 1 noch ein Sport für Garagisten und Glücksritter war.
Die IndyCar-Serie gastierte am ersten August-Wochenende in Mid Ohio. Einer 3,634 Kilometer langen Strecke mitten im Wald mit offenen Boxen und Garagen, eng wie ein Fuchsbau. Mit archaischen Sicherheitseinrichtungen. Kiesbetten statt Asphaltflächen, da und dort noch eine Wiese, auf der außer Kontrolle geratene Autos eher schneller als langsamer werden. Ausgangs Kurve 1 könnten Autos in den Gegenverkehr geraten, wenn es dumm läuft. Einen Sprunghügel wie in Kurve 4 mit dem beziehungsreichen Namen "Jump" dürfte es in der Formel 1 nicht geben. In den FIA-Regeln sind die Grenzwerte für Kuppen und Senken genau definiert.
Gelddruckmaschine Formel 1 vs. kleine IndyCar-Serie
Der Kontrollturm von Mid Ohio ist eine 20 Meter hohe Holzhütte. Kein Vergleich zu den Flughafen-Terminals moderner Formel 1-Strecken. Die Zuschauer sitzen im Gras, auf Campingstühlen, Campern oder auf Behelfstribünen. Auf vielen anderen Strecken sieht es nicht besser aus. Es ist ein Ausflug in die Vergangenheit. "Gegen das", spottet die Motorsportlegende Mario Andretti, "ist alles in der Formel 1 das Taj Mahal."
Mid Ohio ist eine der Traditionsveranstaltungen im IndyCar-Kalender. Porsche gewann hier 1989 mit Teo Fabi sein einziges IndyCar-Rennen. Damals begann die US-Serie der Formel 1 Konkurrenz zu machen. Mit simpleren Autos, spektakuläreren Rennen, den Andrettis, Fittipaldis und Unsers im Cockpit. Nigel Mansell kam 1993 als Weltmeister über den großen Teich. Jacques Villeneuve wechselte in die andere Richtung und wurde 1997 Weltmeister.
Der Krieg der Systeme endete damit, dass die CART-Serie, wie sie sich damals nannte, 1996 in zwei Meisterschaften zerfiel. Und sich dabei selbst zerfleischte. Seit 2008 ist man wieder vereint. Aber nicht wirklich gesund. Die Meisterschaft spielt gerademal 55 Millionen Dollar ein, die an die elf Teams verteilt werden. Ein Nasenwasser gegen die Gelddruckmaschine Formel 1, die pro Jahr einen Umsatz von 1,5 Milliarden Dollar einfährt.
Königsklasse in der Kritik
Trotzdem steht die Königsklasse in der Kritik, und ihr Abbild in den USA erntet verhaltenes Lob. Der frühere Formel 1-Pilot Stefan Johansson, der beide Serien gefahren ist und heute den dreifachen Meister Scott Dixon betreut, weiß auch warum: "IndyCar ist Rennsport pur. Einfach zu verstehen, nicht von Ingenieuren dominiert, immer spannend bis zur letzten Runde."
Mario Andretti hält dagegen: "Wenn einer vom anderen lernen kann, dann die IndyCars von der Formel 1." Er findet, dass die Formel 1 ohne Not schlecht geredet wird und bittet inständig: "Sie braucht Feintuning, aber versucht nicht, das Rad neu zu erfinden. Wir haben es hier in den USA oft genug gemacht. Sie sind fremdgegangen, haben ihre Wurzeln verleugnet und Dinge eingeführt, die nicht zu der Serie passen. Wie kann eine Rennserie Ende August aufhören? Für die Fans entsteht dadurch ein riesiges Loch im Winter, wo keiner über IndyCar spricht." Wer hat Recht? Wir machen den Warentest in zehn Punkten.
I. Die Fahrer
In beiden Fällen ein guter Mix aus Jung und Alt. Die IndyCar-Piloten sind im Schnitt drei Jahre älter. Tony Kanaan und Helio Castroneves haben die 40 überschritten. Beide bestritten 2015 ihre 18. Saison und haben mehr als 300 Rennstarts auf dem Buckel. Kimi Räikkönen ist mit 36 Jahren der Methusalem der Formel 1, Jenson Button mit 16 Saisons und 284 Starts der Dienstälteste im Feld. Der Altersdruchschnitt von 26,70 Jahren ist der niedrigste in der GP-Geschichte.
Max Verstappen sprengte mit seinen 17 Jahren beim Debüt alle Rekorde. Sein Pendant in den USA, der Amerikaner Sage Karam, wurde im März 20 Jahre alt. Hätte Verstappen auf der anderen Seite der Welt eine Chance? "Auf den Straßenkursen bestimmt. Für die Ovale aber brauchst du Erfahrung", meint Juan Pablo Montoya. Der Indy 500-Sieger fuhr bis 2006 in der Formel 1. Seiner alten Heimat gibt er den Rat: "Gebt den Fahrern das Kommando zurück. Die Sensoren können im Auto bleiben. Die Ingenieure können danach ihre Daten auslesen. Nur während des Rennens sollten sie nicht verfügbar sein. Dann ist der Fahrer wie hier in unserer Serie auf sich alleine gestellt. Wenn du zu hart fährst, bezahlst du dafür. Bist du zu verhalten, verschenkst du Rundenzeit. Es macht die Klasse eines Fahrers aus, die richtige Balance zu finden. So würdest du am Ende viel größere Unterschiede unter den Fahrern sehen."
Fernando Alonso soll 35 Millionen Euro pro Jahr verdienen. In den USA ist Scott Dixon der Großverdiener. Inklusive Preisgelder kommt der Neuseeländer auf fünf Millionen Dollar. Es war einmal mehr. In den 90er Jahren, als das Geld noch lockerer saß, verdienten die Stars der Branche bis zu zwölf Millionen Dollar. Die IndyCar-Piloten sind weniger mediengeschult und damit undiplomatischer. Hin und wieder fällt auch ein böses Wort oder ein flapsiger Spruch. Was der Serie fehlt, ist ein amerikanischer Held. Wichtig in einem Land, in dem Patriotismus groß geschrieben ist. "Ryan Hunter-Reay ist ein großartiger Fahrer, aber er hat die Ausstrahlung eines Schullehrers", lästert Johansson. "Josef Newgarden ist ein großes Talent, doch keiner kennt sein Gesicht."
II. Die Teams
Jenseits des großen Teichs ist alles um den Faktor 10 kleiner. Die Budgets, die Größe der Teams. Topteams geben pro Auto zwischen zehn und zwölf Millionen Dollar aus. Manche haben bis zu fünf Autos am Start. Die kleinen müssen mit fünf Millionen fürs Auto auskommen. Sie gewinnen aber immer noch Rennen, wenn an einem Tag mal alles passt. Wann haben wir in der Formel 1 den letzten Überraschungssieger gesehen? Richtig, 2008 Sebastian Vettel auf Toro Rosso.
III: Die Autos
Das größte Handikap der IndyCars ist das Auto. Selbst die Macher geben hinter vorgehaltener Hand zu, dass der Dallara keinen Schönheitspreis gewinnt. Vorne Monoposto, hinten Sportwagen. Es sind grobschlächtige Autos mit simpler Formensprache. Wenn die Formel 1 sich Gedanken über die Optik macht, dann ist das ein Luxusproblem.
Seit 2015 ist die IndyCar-Serie keine Einheitsformel mehr. Die Motorenhersteller Honda und Chevrolet bieten Aero-Kits im Bereich Flügel, Seitenkästen und Motorabdeckung an. Sie haben zusammen rund 25 Millionen Dollar in die Entwicklung investiert, dürfen pro Team aber nur 75.000 Dollar abkassieren. Der Abtrieb stieg um 20 Prozent, ist aber ineffizient. Höheren Kurvengeschwindigkeiten stehen stark gesunkene Topspeeds entgegen. Auf Straßenkursen wurden die Autos um 1,5 Sekunden schneller, im Oval wegen des größeren Luftwiderstands langsamer.
Da die Regeln einen profilierten Unterboden zulassen, können sich die IndyCars in schnellen Kurven mit der Formel 1 durchaus messen. In langsamen verhungern sie. 100 Kilogramm mehr Gewicht und das schlechtere Ansprechverhalten der V6-Biturbos bremsen. Es fehlt der Elektromotor, der das Turboloch füllt. Die Aero-Kits stehen in der Kritik, auch bei denen, die sie eigentlich befürworten. "Der Fehler war", sagt Andretti, "dass Sie es nur Honda und Chevrolet überlassen haben. Das hat das Feld in zwei Hälften geteilt. Jedes Wochenende hat einer das falsche Aero-Kit. Da kannst du gleich zuhause bleiben. Ursprünglich sollte jedes Team sein eigenes Aero-Kit bauen. Keiner hätte das Paket exklusiv für sich gehabt. Wäre einer überlegen gewesen, hätten alle anderen es für einen Fixpreis kaufen und wieder weiterverbessern dürfen."
IV. Die Motoren
Beide Serien setzen auf Turbo-Motoren. Der Unterschied liegt im Preis. Die Motorenhersteller der Formel 1 haben 100 Millionen Euro in die Entwicklung investiert. Jedes Jahr kommen zweistellige Millionensummen dazu. Chevrolet gab knapp sieben Millionen Euro für die Konstruktion des 2,2 Liter V6-Turbos aus. Honda wahrscheinlich mehr. Die Weiterentwicklung verschlingt vier Millionen Euro pro Jahr. Ein Team mit zwei Autos bezahlt eine Flatrate von 1,3 Millionen Euro. In der Formel 1 sind es mindestens 17 Millionen.
Ein Indy-Motor muss mindestens 4.000 Kilometer halten, durchaus vergleichbasr mit der Formel 1. Doch der Strafmechanismus ist intelligenter. Werden zu viele Motoren verbraucht, bezahlt der Hersteller mit Punktabzug in einer separaten Wertung. Team und Fahrer bleiben unbehelligt. Die mit E85-Kraftstoff betriebenen US-Triebwerke geben je nach Ladedruck zwischen 640 und 710 PS ab. Auf den Superspeedways sind 0,3 bar erlaubt, auf Straßenkurs 0,5 bar. Juan Pablo Montoya moniert: "Wir haben zu viel Abtrieb für zu wenig Power. Ich hätte gerne 200 PS mehr."
V. Die Strecken
Der IndyCar-Fahrer muss ein Universaltalent sein. Die 16 Rennen verteilen sich auf Stadtkurse, permanenten Rennstrecke, Ovale und die drei Superspeedways Indianapolis, Pocono und Fontana. Sie sind das Highlight der Serie. Die archaische Fahrt im Kreis erreichte in Indianapolis Durchschnittgeschwindigkeiten von 364 km/h. Mauerkontakte halten den Nervenkitzel hoch. Doch diesmal brachte eine mysteriöse Unfallserie das berühmte Indy 500 an den Rand einer Absage. Mehrere Autos wurden nach einem Dreher zum Flugzeug. Simulationen von Chevrolet und Honda ergaben, dass ab einem Winkel von 135 Grad zur Fahrtrichtung und einem Tempo von 320 km/h zu viel Luft unter das Auto geriet, was dann zum Abheben führte.
Das IndyCar-Management verordnete mehr Abtrieb, um zu verhindern, dass die Autos so früh und abrupt ausbrechen. Ex-Rennleiter Derrick Walker resümiert: "Unsere Rennstrecken erlauben eine bessere Show. Sie sind nicht so klinisch, nicht so perfekt. Sie haben Bodenwellen, die Mauern stehen nah, die Kurven sind spektakulär. Nicht perfekt zu sein, verströmt eine gewisse Faszination." Die IndyCar-Strecken sind auch gefährlicher als die Retortenkurse aus der Formel 1. Tecpro-Barrieren sind unbekannt. Sturzraum kaum vorhanden. Der tödliche Unfall von Justin Wilson ist kein typischer IndyCar-Unfall. Der Engländer wurde von einer Fahrzeugnase getroffen. Es war ein unglückliches Zusammentreffen wie das von Felipe Massa 2009 in Budapest mit der Feder.
VI. Die Faszination
Das Markenzeichen der Formel 1 ist die Technik. Und sie ist Fluch zugleich. Weil sie zu viel kostet und die Evolution ihre Kinder frisst. Und weil keiner Maß halten will. IndyCar braucht Action, am besten jede Runde. Der amerikanische Rennfan ist fordernder, nicht so gut informiert, schneller gelangweilt. "Technischer Wettbewerb ist trotzdem wichtig, weil er Sponsoren anlockt und Hersteller in die Serie zieht", sagt Derrick Walker schränkt aber auch ein, "aber nur so lange sie die Rennen nicht vorhersehbar macht. Deshalb muss die Technik für alle verfügbar sein. Exklusivität erlauben wir nur bei den Dämpfern."
VII. Die Show
IndyCar-Rennen dauern so lang wie ein Grand Prix. Die 500 Meilen-Klassiker treiben den Schnitt nach oben. Es gibt deutlich mehr Überholmanöver, was daran liegt, dass die Autos aerodynamisch weniger empfindlich sind. Die Regeln erlauben Tunnel im Unterboden. Das ist stabiler Abtrieb. Die Frontflügel sind weniger kompliziert, das Strömungsbild zum Heck des Autos eher zufällig und nicht so klar strukturiert wie bei einem Formel 1-Auto. Also kann es auch weniger gestört werden. Ex-F1-Pilot Sebastien Bourdais merkt jedoch an: "Mit den neuen Aero-Kits wurde das Hinterherfahren schwieriger. Sie produzieren mehr Turbulenzen, besonders die Honda-Autos mit ihrem zerklüfteten Heck."
IndyCar hat Push-to-Pass, die Formel 1 DRS. Benzinsparen und Reifenmanagement sind bei den IndyCars kein großes Thema. Wer Kraftstoff braucht, fährt an die Box. Manchmal wird der Verbrauch zur strategischen Waffe, wenn man sich bei vielen SafetyCar-Phasen einen Boxenstopp sparen kann. Die Firestone-Sohlen sind genügsam, zeigen kaum Abnutzung. "Wenn ich von der ersten Runde an auf meine Reifen aufpassen müsste, würde mir Rennfahren keinen Spaß mehr machen. Wir werden schneller, wenn wir den Reifen fordern. Weil er dann in sein Arbeitsfenster kommt", sagt Bourdais. In der Formel 1 ist es umgekehrt. Ein Mal zu aggressiv, und die Oberflächentemperatur steigt so stark an, dass sich der Reifen nie mehr erholt.
VIII. Das Management
In der Formel 1 gibt es eine Gewaltenteilung. Bernie Ecclestone regiert das Geld, FIA-Präsident Jean Todt die Regeln. Doch die Teams haben ein Mitspracherecht. Und das nutzen sie so, dass es zum Reformstau kommt. Mark Miles und Derrick Walker haben die IndyCar-Geschäfte autark betrieben. Die Teams dürfen Vorschläge einbringen, mehr nicht. Damit ist man bei Handlungsbedarf weniger blockiert. Doch auch dort gibt es Knatsch. Rennleiter Derrick Walker musste Ende des Jahres seinen Hut nehmen. "Die Teamchefs und mein Boss finden, dass ich meinen Job nicht gut genug gemacht habe. Sie sagen mir nicht, was sie stört, aber ich glaube es sind die Aero-Kits."
Stefan Johansson sieht nur einen Ausweg aus der Misere. "IndyCar braucht einen Investor, der ein Preisgeld von 25 Millionen Dollar ausschreibt. Dann schauen die Leute auch wieder hin." Und die Formel 1? Mario Andretti hat die Lösung: "Wenn der Fahrer wieder etwas zählen soll, verbietet die Telemetrie. Wenn die Technik zu teuer wird, setzt ihr Grenzen."
IX. Die Chancengleichheit
Man könnte von paradiesischen Zuständen sprechen. In 16 IndyCar-Rennen gab es neun Sieger in sechs verschiedenen Teams, 19 Fahrer auf dem Podium, 5 auf der Pole Position. Es gibt 16,0 Führungswechsel und über 100 Boxenstopps pro Rennen. Beim letzten Rennen konnten noch drei Fahrer Meister werden. Der größte Außenseiter gewann. Scott Dixon überholte Juan Pablo Montoya und Graham Rahal noch dank der Doppelpunkt-Regel. "In der Formel 1 habt ihr sie nicht gewollt", ätzt Bernie Ecclestone.
In der gewinnt immer nur Mercedes, und wenn sich Lewis Hamilton, Nico Rosberg oder das Team genügend Fehler erlauben, auch einmal Sebastian Vettel im Ferrari. Es gab drei verschiedene Sieger, drei auf der Pole Position und immerhin 10 Fahrer auf dem Podium. Der Weltmeister? Er stand schon vier Rennen vor dem Ende fest. Mit drei Führungswechsel pro Rennen und 37 Boxenstopps pro Grand Prix wird in der Formel 1 deutlich weniger Action geboten. Dafür gibt es aber auch weniger SafetyCar-Unterbrechungen. 0,74 pro Rennen im Schnitt gegen 4,63, wobei ein Großteil auf die Ovalrennen entfällt. Gleiches gilt für die Führungswechsel. Highlight war das Fontana 500 mit 80 Positionswechseln an der Spitze.
X. Die Fans
Ein Wochenend-Ticket in Mid Ohio kostet 75 Dollar. Fünf Dollar mehr für einen Tribünenplatz, 30 Dollar extra für das Fahrerlager, 175 Dollar für das Rundum-Wohlfühlpaket mit dem Motorhome direkt an der Strecke. Kinder unter zwölf Jahren haben freien Eintritt. Auch das Highlight Indy 500 ist mit einem durchschnittlichen Eintrittspreis von 185 Dollar relativ preiswert. In Monte Carlo geht es bei 403 Euro los und hört bei 805 Euro auf. In Silverstone bewegt sich das Angebot zwischen 270 und 625 Euro.
Trotz Zuschauerschwund sind die Tribünen in der Formel 1 besser besetzt als in den USA. Es muss wohl der Reiz des Besonderen sein, der Leute dazu bringt, ein Urlaubsbudget in drei Tage Motorsport zu investieren. Formel 1 ist wie ein Mal Ferrari fahren. IndyCar ist Opel. Aber dafür zum Anfassen und vielen Extras ohne Aufpreis. Juan Pablo Montoya bringt den Unterschied auf einen Nenner: "IndyCar wird für die Fans gemacht, Formel 1 fürs Fernsehen."
