Honda und die Formel 1, das ist keine dauerhafte Beziehung. Eher ein Kommen und Gehen. Seit ihrem Einstieg in die Formel 1 traten die Japaner vier Mal zurück und feiern 2026 ihr viertes Comeback. Zur Zeit treten sie quasi inkognito an. Offiziell ist Honda seit 2022 raus aus dem Geschäft, zeigt nur noch mit einem Aufkleber auf der Motorabdeckung Flagge. Und doch kommen die Antriebseinheiten in den beiden Red Bull und Alpha Tauri aus dem japanischen Sakura.
Gerade jetzt erlebt Honda seine erfolgreichste Zeit in der Formel 1, siegreicher noch als die goldene Ära mit Williams oder McLaren in den 80er und 90er Jahren. Seit die Erben von Soichiro Honda sich 2019 mit Red Bull zusammengespannt haben, eilen sie von Sieg zu Sieg. Insgesamt 48 bei 98 Starts, dazu einer mit Alpha Tauri. 2022 und 2023 wurden Honda-Siege mit Red Bull zum Normalfall. Und daran hat auch der Antrieb von Honda seinen Anteil.
Ein Comeback mit Schmerzen
Das war einmal ganz anders. Das letzte Comeback im Jahr 2015 war mit großen Schmerzen verbunden. Honda stieg mit einem Jahr Verspätung in die Hybrid-Ära ein und wurde mit Partner McLaren zur Lachnummer im Geschäft. Die Japaner hatten am Saisonende mehr Motoren gebaut als Punkte auf dem Konto.
Zur Erinnerung noch einmal die Bilanz des Jahres 2015: Honda setzte für die beiden McLaren in 19 Rennen 23 Verbrenner, 23 Turbolader, 23 MGU-H, 18 MGU-K, neun Batterien und 13 Steuergeräte für die Leistungselektronik ein. Für Fernando Alonso und Jenson Button waren Startplatzstrafen der Normalfall.
Sieben Mal trug ein Schaden im Motorumfeld zum Ausfall eines der beiden McLaren bei. Die Lernphase zog sich über drei Jahre hin und warf am Ende nur 133 Punkte ab. Daran zerbrach die Ehe mit McLaren. Das änderte sich schlagartig, als man mit Red Bull und Alpha Tauri neue Partner fand. Nach einem Aufbaujahr beim Schwesterteam Toro Rosso war Honda siegfähig.
Projektleiter Tetsushi Kakuda erklärte den Journalisten die Honda-Antriebseinheit.
Weiße Weste für Honda
Die Ingenieure in Sakura näherten sich nicht nur von der Power her den Klassenbesten an, sondern verbesserten auch dramatisch die Zuverlässigkeit der Antriebseinheiten. Während 2020 und 2021 bei zwei Teams noch jeweils zwei Schäden im Umfeld von Motor und Elektroantrieb auftraten, war es 2002 nur noch einer beim B-Team. Eine MGU-K machte schlapp.
In diesem Jahr ist die Weste von Honda nach 16 Rennen noch weiß. Unplanmäßige Probleme traten höchstens mal im Training auf. Der Materialaufwand hat sich im Vergleich zu 2025 drastisch reduziert. Red Bull kam bis jetzt für Max Verstappen und Sergio Perez mit sechs Einheiten von Motor, Turbolader, MGU-H und MGU-K, sowie fünf Batterien und Steuergeräten durch die Saison. Bei Alpha Tauri liegt der Umsatz für zwei Autos bei acht Motoren, Turbolader, MGU-H und MGU-K, und je fünf Energiespeichern und Steuergeräten.
Die Statistik ist umso bemerkenswerter, da Honda offiziell seit Ende 2021 zurückgetreten ist. Dazu kam die Ankündigung der FIA, dass die Entwicklung der Antriebseinheit aus Kostengründen von 2022 bis 2025 eingefroren wird. Damit war klar: Jeder, der in der auslaufenden Reglementperiode noch dabei sein wollte, hatte bis Ende 2021 einen letzten Schuss frei.
Zeitdruck wegen Covid und Rückzug
Der Vorstand von Honda machte den Rücktritt im September 2020 offiziell. Projektleiter Tetsushi Kakuda verrät, unter welchem Zeitdruck die Ingenieure in Sakura ihren letzten Motor vor dem Abschied entwickeln mussten. "Ursprünglich wollten wir für 2021 einen neuen Motor und Elektroantrieb bauen. Das wurde wegen Covid um ein Jahr verschoben. Dann kam die Entscheidung zum Ausstieg. Damit war klar, dass unser verschobenes Projekt schon 2021 fertig werden musste."
Mit einer riesigen Kraftanstrengung präsentierte Honda zum Saisonstart 2021 einen völlig neuen Motor. Die neu entwickelte Batterie wurde zu Saisonmitte eingeführt. Doch damit war die Arbeit von Kakudas Mannschaft noch nicht beendet. Der 2021er Motor musste für die Zeit des Entwicklungsstopps noch einmal optimiert und an das E10-Benzin angepasst werden. "Wir wollten unter dem Namen von Honda etwas zurücklassen, das wettbewerbsfähig ist."
Turbine und Kompressor sind getrennt und über eine lange Welle verbunden. Das Bauteil ist tief zwischen den Zylinder-Bänken versteckt.
Mit Rumpfmannschaft in die Saison 2022
Das letzte Projekt des Honda RA623H startete im Juni 2021. Kakuda erzählt: "Wir haben den Verbrennungsprozess, die Kurbelwelle, Block und Zylinderkopf völlig neu gestaltet." Honda ging ins kalkulierte Risiko. "Wir wussten, dass wir bei Zuverlässigkeitsproblemen notfalls nachbessern durften."
Die Gefahr bestand jedoch darin, dass mit Beginn des Jahres 2022 viele Ingenieure aus dem Formel-1-Team abgezogen wurden. Für etwaige Baustellen stand nur noch eine Rumpfmannschaft zur Verfügung. "Zum Glück hatten wir mit der letzten Version unseres Motors keine gravierenden Standfestigkeitsprobleme", atmet Kakuda auf.
Man sieht ihm den Stolz auf sein Produkt an, als Honda seine Antriebseinheit beim GP Japan präsentierte. Im Vergleich zum Mercedes und Ferrari wirkt der Honda V6-Turbo und seine Batterieeinheit eine Spur kompakter. Wer mit Red Bull zusammenarbeitet, muss sich an die Vorgaben der Chassis-Ingenieure anpassen. Und bei Red Bull gilt: So klein wie möglich.
Motoren unter Honda-Kontrolle
Obwohl Honda sich für vier Jahre offiziell aus der Formel 1 verabschiedet hat, werden die Motoren weiterhin in Japan gebaut und gewartet. Red Bull hat nur das geistige Eigentum für die Einsätze an der Rennstrecke gemietet. "Wir dürfen nicht einmal die Kennfelder oder irgendwelche Einstellungen verändern. Das machen Honda-Leute, die uns an der Rennstrecke zur Verfügung gestellt werden", erzählt Red-Bull-Sportchef Helmut Marko.
Um 2026 nicht im Regen zu stehen, baut Red Bull seit 2021 seine eigene Motorenabteilung auf und hat sich mittlerweile mit Ford verbündet. Man konnte damals nicht ahnen, dass Honda nur zwei Jahre später eine Kehrtwende verkünden würde. In Sakura wird bereits wieder unter Volldampf am Motor für 2026 gearbeitet. Dann mit Aston Martin als Partner.
