Das Thema treibt die Formel 1 seit 2016 um. Seit Haas mit einem Modell in die Formel 1 eingestiegen ist, das die Zusammenarbeit zwischen zwei Teams bis an die maximal erlaubte Grenze ausschöpft. Der US-Rennstall kauft in Maranello rund 70 Prozent seines Autos ein. Die Konkurrenz hegt den Verdacht, dass es noch ein bisschen mehr sein könnte als die Regeln hergeben.
Die Empörung wird immer dann besonders laut, wenn Haas regelmäßig in die Punkte fährt und mit seinen 240 Angestellten bessere Resultate abliefert als Teams, die mehr als doppelt so groß sind. In den Jahren 2020 und 2021, als sich die Amerikaner am Ende des Feldes versteckt haben und Ferrari im Mittelfeld abgetaucht war, hat der Dreierpakt zwischen Haas, Ferrari und Dallara keinen interessiert.
Eigenes Gebäude in Maranello
Mit der großen Regelreform bekam diese Konstellation eine neue Dimension. Budget und Windkanalzeit sind limitiert. Das Konzept der Autos ist völlig neu. Haas nahm von Ferrari rund 25 Ingenieure an Bord, die dort wegen der Kostendeckelung abgebaut werden mussten. Technikchef Simone Resta war früher Chefdesigner im Werksteam.
Die Büros der Haas-Truppe sind im alten Firmentrakt direkt neben der neuen Ferrari-Fabrik in Maranello untergebracht. "Wer da rein will, muss einen eigenen Eingang nehmen. Unsere Computersysteme sind komplett getrennt", versucht Guenther Steiner Fahrt aus der Diskussion zu nehmen. Nachbar ist die Ferrari-Division, die das Hypercar für Le Mans baut. "Da kommt kein Formel-1-Mitarbeiter von Ferrari rein."
Jetzt wo Ferrari plötzlich um Siege und den WM-Titel fährt und Haas schon mal das drittschnellste Auto im Feld hatte und bereits zwei Mal in den Punkterängen gelandet ist, stehen die alten Zweifler wieder auf der Matte. Wie kann es sein, dass beide Teams im Vergleich zum Vorjahr einen riesigen Sprung in der Rangliste gemacht haben? Und wie ist es möglich, dass Ferrari und Haas auf ein sehr ähnliches Konzept mit langen, breiten und hohen Seitenkästen und einer schlanken Airbox setzen?
Kostendeckel zwingt zu Personalverschiebungen
Und schon war er wieder da, der alte Verdacht, dass der Werksrennstall und sein Kunde Informationen über die Entwicklung ausgetauscht haben. Haas begann schon im Januar 2021 mit der Windkanalarbeit am 2022er Auto, und dem Team stand als Letzter der abgelaufenen WM auch die meiste Windkanalzeit zu. Als Ferrari und viele andere Teams im Juni auf das 2022er Projekt umgeschwenkt sind, steckte Haas bereits in der zweiten Entwicklungsstufe des VF-22. Die erste mit schlanken Seitenkästen ähnlich wie Mercedes, McLaren und Williams wurde verworfen.
In der Theorie hätte ein Hinweis von Haas an Ferrari gereicht, dieses Konzept erst gar nicht zu verfolgen. So spart das A-Team Zeit. Dazu braucht man keinen verbotenen Datenaustausch oder IP-Transfer. Das gleiche kann man sich aber auch zwischen Alpha Tauri und Red Bull oder zwischen Williams und Mercedes vorstellen.
Red Bull-Teamchef Christian Horner bestätigt: "Es werden immer Ingenieure von A nach B gehen und das mitnehmen, was sie im Kopf haben. Besonders jetzt, wo die großen Teams unter dem Druck des Budgetdeckels Personal abbauen mussten. Wenn wir uns von 100 Ingenieuren verabschieden müssen, und ein kleineres Team wie Alpha Tauri noch Kapazität hat Leute aufzunehmen, da ist es völlig natürlich, dass wir diese Leute weiterempfehlen. Es ist aber in diesem Szenario keinerlei IP von einem Team zum anderen getragen worden."
Drei Teams gegen Haas
Drei Teams sollen bei der FIA angefragt haben, die Übereinstimmungen des Haas VF-22 und des Ferrari F1-75 zu überprüfen. Offiziell will es natürlich keiner gewesen sein. Da zeigt einer auf den anderen. Die drei sind wohl unter McLaren, Aston Martin, Alpine und Mercedes zu finden. Die hatten schon in der Vergangenheit gerne auf den möglichen Missbrauch von allzu engen Allianzen hingewiesen.
Die Antworten der Teamchefs auf die Haas-Frage lassen jedenfalls tiefblicken. "Haas hat vom letzten Platz aus einen riesigen Sprung nach vorne gemacht. Das ist ein interessanter Schritt. Für uns ist das ein Lernprozess, denn als Organisation mit 2.000 Leuten, die in der Vergangenheit erfolgreich war, kämpfen wir jetzt mit Teams, die viel kleiner sind. Sie müssen also einer super Job gemacht haben", kommentiert Mercedes-Teamchef Toto Wolff mit einem Augenzwinkern.
Gleichzeitig fordert Wolff eine Reform der Regeln: "Die Personalwechsel zwischen zwei Teams und die räumliche Nähe der genutzten Infrastruktur schaffen Streitpunkte, die nicht gut sind für unseren Sport. Wir teilen uns seit zwei Jahren den Windkanal mit Aston Martin. Das hat vor zwei Jahren einen Shitstorm ausgelöst, obwohl alles regulär ablief. Wer gute Arbeit leistet, sollte aber Anerkennung dafür finden und keine Zweifel. Deshalb müssen wir in Zukunft Lösungen finden, die eine allzu enge Zusammenarbeit zwischen Teams unterbinden."
Zweifel aus dem Alpine-Lager
Auch Alpine-Teamchef Otmar Szafnauer lässt zwischen den Zeilen Zweifel durchblicken: "Haas ist ein kleines Team, das über den Winter vom letzten auf den dritten Platz gesprungen ist. Das kommt ein bisschen überraschend. Ich hatte erwartet, dass sich das Kräfteverhältnis bei so einer großen Regelreform wenig ändert, weil es die Teams favorisiert, die mehr Knowhow und eine bessere Infrastruktur haben. Aber ich bin überzeugt, dass die FIA den Fall untersuchen und zu den richtigen Schlüssen kommt wie ähnlich sich diese beiden Autos sind."
Tatsächlich lassen sich im Detail relativ wenig Ähnlichkeiten feststellen. Bis auf die grundlegende Architektur. Doch diese Gemeinsamkeiten findet man auch bei anderen Autos befreundeter Teams. Alpha Tauri hat Seitenkästen wie Red Bull, Williams wie Mercedes. Die schlanke Airbox ist ein Feature aller drei Ferrari-Teams. Ein Ingenieur wäre schlecht beraten, wenn er das Geschenk des flachen und kompakten Ferrari-Motors nicht annimmt. Es ist auch keine Überraschung, dass die Aufhängungen und ihre Anlenkpunkte Gemeinsamkeiten aufweisen. Haas kauft sie legal bei Ferrari ein.
Wo liegen die Unterschiede?
Die Unterschiede beginnen schon beim Chassis. Das baut wie die Nase beim Haas VF-22 breiter. Der Frontflügel hängt beim Ferrari am ersten Flügelelement, bei Haas am zweiten. Die Frontflügelendplatten und seitlichen Finnen sind am Haas ganz anders geformt als beim Schwesterauto. Der Verstellmechanismus des Flügels, der ein Indikator dafür ist, wo absichtlich Luftwirbel generiert werden, liegt beim US-Ferrari weiter innen.
Die Kühleinlässe am Haas sind rund, beim Ferrari flach wie Briefkastenschlitze. Während Ferrari am vorderen Diffusor mit einem niedrigen Leitblech die Strömung am Rand der Seitenkästen steuert, hat Haas zwei, die weiter vorstehen als beim Vergleichsobjekt. Ferrari legt auf das Dach der Seitenkästen eine Mulde, in die über elf Kiemen heiße Abluft von den Kühlern geblasen wird. Haas hat seine Kiemen an ähnlicher Stelle, aber viel weniger und dazu auf einem flachen Dach.
Ferrari lässt die Seitenkästen im Heck flacher auslaufen. Der Unterboden weist vor den Hinterrädern einen länglichen Slot zum Ablassen der Luft auf. Haas hat zwei Ausschnitte in die Kanten des Bodens gestanzt, einen viel weiter vorne. Der Anstieg des Bodens vor den Hinterrädern ist bei beiden Autos individuell geformt, was auf eigenständige Features beim Diffusor schließen lässt. Die auf Stelzen stehende Finne auf dem Rücken der Haas-Airbox hat kein anderes Auto im Feld.
Auch die Heckflügel weisen abweichende Merkmale auf. Die beiden Stelzen winden sich beim Haas viel höher um das Hauptblatt herum. Dafür ist der DRS-Mechanismus am Ferrari mächtiger. Die unteren Heckflügelelemente sind ebenfalls unterschiedlich geformt.
Gemeinsamer Windkanal oder nicht?
Der wundersame Aufstieg von Haas hat hauptsächlich mit dem Zeitvorsprung zu tun, den sich die Amerikaner unter Schmerzen erkauft haben. Dafür wurde das 2021er Auto nicht weiterentwickelt. Wie wichtig der Zeitfaktor unter einem Kostendeckel ist zeigt Alfa-Sauber. Der Schweizer Rennstall stellte Ende April die Arbeiten am Vorgängerauto ein und konzentrierte sich bewusst auf einen extremen Leichtbau. Jetzt ist der Sauber C42 das leichteste Auto im Feld, um bis zu 15 Kilogramm unter dem Red Bull und Mercedes.
Als Haas in Melbourne seine erste Schlappe erlebte, wurden sofort Verschwörungstheorien laut, Ferrari habe seinem B-Team die Power abgedreht, damit die Diskussionen nicht noch weiter angefacht werden. Das wurde noch durch die überraschend schlechten Topspeedwerte des Haas am Samstag angeheizt. "Was für ein Blödsinn", schüttelte Teamchef Guenther Steiner den Kopf. Es wäre gar nicht erlaubt, einem Kundenteam einen anderen Motormodus vorzuschreiben als den, den das Werksteam selbst verwendet. Tatsächlich scheiterte Haas in Australien daran, ein Setup zu finden, dass die Reifen richtig nutzt.
Die Untersuchungen der FIA werden nicht das von den Agitatoren erwünschte Ergebnis bringen. Trotzdem wird der Streit um die Synergien zwischen A- und B-Team weitergehen. Zum Beispiel die gemeinsame Nutzung des Windkanals. Alpha-Tauri-Teamchef Franz Tost findet es aus Gründen der Kosten und der Nachhaltigkeit einen Irrsinn, wenn jedes Team zu seinem eigenen Windkanal gezwungen würde.
McLaren-Teamchef Andreas Seidl ist da anderer Meinung: "Für uns ist das eine Prinzipfrage. Zwei Teams sollten nicht mehr als den Motor und die Getriebeinnereien gemeinsam haben dürfen. Es sollte keine gemeinsame Nutzung von Infrastruktur geben. Wir wissen von der FIA, dass es unmöglich ist, alle Formen von Transfer zu überwachen. Was man nicht kontrollieren kann, sollte verboten sein. Die Gefahr ist, dass ein Informationsaustausch das B-Team besser macht als es ist und gleichzeitig dem A-Team hilft."
