Es hatte sich in den Köpfen der Fahrer und Ingenieure so eingebrannt: Der GP USA in Austin ist ein Zweistopp-Rennen. Tatsächlich aber kam bei der zwölften Auflage des Rennens in Texas alles ganz anders. Bis auf Alexander Albon, Esteban Ocon, Kevin Magnussen und Guanyu Zhou schafften es alle mit einem Reifenwechsel über die Distanz.
Während Pirelli vor dem Rennen immer noch die Empfehlung für zwei Stopps aussprach, fassten die Strategen längst die Möglichkeit von nur einem Reifenwechsel ins Auge. Als die Mercedes-Techniker den Plan bei der Lagebesprechung am Sonntagmorgen ansprachen, wollte es Lewis Hamilton nicht glauben. "Was ein Stopp? Ich glaube, es sind eher drei." Der fünffache Austin-Sieger hatte vergessen, dass er selbst mal 2017 mit einem Stopp gewonnen hatte.
Nach dem Hamilton-Crash musste das Safety-Car auf die Bahn.
Hamilton-Crash hilft den Reifen
Es war also möglich. Allerdings unter bestimmten Umständen. Hilfreich war die Neuasphaltierung zwischen den Kurven 9 und 12 sowie 16 und 3. Der neue Belag lieferte guten Grip bei reduzierter Rauigkeit. Weniger Rutschen bedeutete weniger thermische Belastung. Asphalttemperaturen von 46 Grad reduzierten das Körnen.
Einen Beitrag leistete Hamilton selbst. Sein Unfall in der dritten Runde rief das Safety-Car auf den Plan. "Die drei Runden hinter dem Safety-Car haben unheimlich geholfen", bestätigte Pirelli-Sportchef Mario Isola. "Sie haben den Reifen die höchste Belastung mit fast vollem Tank erspart."
Der Sprint am Samstag gab den Ingenieuren einen ersten Hinweis darauf, dass man sich bei klugem Reifenmanagement einen Stopp zutrauen konnte. Das 19-Runden-Rennen zeigte den Teams ihre Schwächen auf. McLaren nahm die Vorderreifen zu hart ran, Red Bull die Hinterreifen und Mercedes beides.
Eine Schuld trugen die Fahrer, die andere das Setup. Wer in den S-Kurven und in der Dreifach-Rechts T16, T17 und T18 zu aggressiv war, ruinierte sich den linken Vorderreifen. Wer zu wild aus den langsamen Ecken beschleunigte, überhitzte die Hinterreifen. Mit der Lektion vom Samstag stellten die Piloten ihren Fahrstil um, und die Ingenieure korrigierten ihre Fahrzeugabstimmung. Bei Red Bull schlug es ins Gegenteil um. Mercedes gelang mit George Russell der richtige Griff in die Setup-Kiste.
Bei Toro Rosso war Tsunoda erst auf Medium und Lawson erst auf Hards unterwegs. Am Ende war die Taktik des Neuseeländers besser.
Hart-Medium besser als Medium-Hart
Der limitierende Faktor war am Ende nicht der Grip-Verlust durch Überhitzung, sondern der Verschleiß an den Hinterreifen. Einige der Medium-Sätze lagen am Ende ihres Stints mit der Gummischicht an der Grenze.
Der Großteil der Fahrer wählte beim Start Pirellis C3-Mischung. Nur George Russell, Lewis Hamilton, Liam Lawson, Lance Stroll und Franco Colapinto fuhren auf den harten Sohlen los. Die Alternativ-Strategie war hauptsächlich den schlechten Startpositionen geschuldet. Im Fall von Colapinto setzte sich der Fahrer gegen die Ingenieure durch. Ganz schön selbstbewusst, der junge Argentinier.
Der Platzgewinn von Russell (14 Plätze), Lawson (10) und Colapinto (5) lässt den Schluss zu, dass die Reifenfolge Hart-Medium für die zweite Hälfte des Rennens die bessere Taktik gewesen wäre. Als die Medium-Fraktion an die Boxen abbog, hatten die Fahrer auf den harten Reifen freie Bahn und konnten so ihre Boxenstopp-Fenster gegenüber denen ausbauen, die nach den Boxenstopps im Verkehr steckten.
Ferrari hatte über die Distanz einen so großen Speed-Vorteil, dass man sich bei den Reifenwechseln an der Konkurrenz ausrichten konnte.
Ferrari richtet sich nach Verstappen
Die Mercedes-Strategen erklären einen weiteren Vorteil der Russell-Taktik: "Wir wussten vom Sprint, dass der Medium mindestens 19 Runden hält. George sollte deshalb mindestens 35 Runden auf den harten Reifen schaffen. In der Zwischenzeit konnten wir im ersten Stint beobachten, wie sich der Medium-Reifen bei den anderen verhält. So konnten wir unsere Taktik anpassen. Es ließ sich ablesen, dass er mindestens 25 Runden halten würde. George brachte die harten Reifen sogar bis Runde 40. Mit dem Reifen-Delta hat er am Ende noch Hülkenberg und Perez überholt."
An der Spitze spielte der Zeitpunkt des Boxenstopps keine große Rolle. Die Ferrari-Piloten konnten machen, was sie wollten. Carlos Sainz kam als erster aus der Spitzengruppe an die Box und war in der Lage, mit den harten Reifen am Ende problemlos über 35 Runden Tempo zu machen.
Sieger Charles Leclerc hatte einen derart komfortablen Vorsprung auf Max Verstappen und Lando Norris, dass Ferrari es sich leisten konnte, auf die Verfolger zu reagieren. "Wir haben uns an Max ausgerichtet. Egal, ob er früh oder spät an die Box kommt, wir hätten es mit einer Runde Verspätung nachgemacht. Das war für uns das geringste Risiko."
