Es braucht in der Formel 1 nicht viel, um eine Krisenstimmung herbeizureden. Sogar die Fahrer machten mit. Nach der Prozession von Baku war plötzlich alles falsch. Die DRS-Zonen zu kurz, die Autos zu sensibel, die Reifen zu langlebig. Schnell kam man zu dem Schluss, dass der Schritt zu den Groundeffect-Autos falsch war. Hauptsächlich von denen ins Feld geführt, die Probleme damit haben.
Man gab der aktuellen Fahrzeuggeneration die Schuld daran, dass die Überholzahlen in den ersten vier Rennen wieder auf dem Weg nach unten waren und dass ein Team das Geschehen klar dominiert. Dabei wurde völlig vergessen, dass Überholen vorher noch viel schwieriger war und es auch bei den Autos von früher lange Phasen eines dominanten Autos gab. Fünf Jahre Ferrari, vier Jahre Red Bull, acht Jahre Mercedes.
Verkürzte DRS-Zonen ein Volltreffer
Die Verkürzung der DRS-Zonen in Miami brachte das Fass zum Überlaufen. Man sagte der Formel 1 ein noch langweiligeres Rennen als in Baku voraus. Tatsächlich bot der fünfte WM-Lauf des Jahres am Ende aber kurzweilige Unterhaltung. Mit 54 Überholmanövern überbot der GP Miami sogar das Rennen im Vorjahr um acht Positionswechsel. Das Überholen wurde den Fahrern nicht geschenkt. Selbst Max Verstappen brauchte manchmal einen zweiten Anlauf.
Rückblickend kann man sagen, dass die FIA-Experten mit der Verkürzung um jeweils 75 Meter auf der langen Gerade und dem Vollgasstück zwischen Kurve 8 und 11 ins Schwarze getroffen hatten. Mit den DRS-Zonen vom Vorjahr wäre es vermutlich zu einfach gewesen. Die beiden Passagen, auf denen der Klappflügel geöffnet werden durfte, waren mit rund 650 Metern immer noch genügend lang. Selbst die kürzeste Zone auf der Zielgerade produzierte noch Überholmanöver. Von der Qualität her sogar die besten.
Miami gegen Baku: 54:18 Überholmanöver
Doch warum gab es in Miami so viele Positionskämpfe und in Baku nicht? Es liegt nicht immer nur an der Rennstrecke, sondern auch an den Umständen. Und die haben sich bei den beiden Grands Prix stark unterschieden. Wir haben sieben Gründe gefunden, warum der GP Miami das unterhaltsamere Rennen bot:
Die Startaufstellung: Mit Charles Leclerc (P7), Max Verstappen (P9) und Lewis Hamilton (P13) standen drei Top-Fahrer in der Startaufstellung nicht an ihrem angestammten Platz. Auf dem Weg nach vorne überholte Verstappen sieben Autos, Leclerc vier und Hamilton fünf.
Die Strategie: Die eine Hälfte des Feldes fuhr auf Medium-Reifen los, die andere auf Pirellis harter Mischung. Es war klar, dass sich die Gruppen irgendwann treffen würden. So passierten im Mittelteil des Rennens die meisten Überholmanöver, als die Medium-Starter nach ihren Boxenstopps ins Feld fielen und wieder nach vorne drängten.
Der Reifenverschleiß: Die Longruns am Freitag fielen wegen der roten Flagge nach Leclercs Unfall kürzer als erwartet aus. Damit gab es nicht genug Informationen über die Reifenabnutzung. Sie war auf jeden Fall deutlich stärker als in Baku. Deshalb war im ersten Drittel durch die Bank viel Reifenmanagement angesagt. Die Medium-Starter konnten nicht flüchten. Das hielt die Abstände klein.
Als Verstappen in Runde 15 auf dem zweiten Platz auftauchte, hatte er nur 3,7 Sekunden Rückstand auf Perez. Selbst Hamilton verlor im DRS-Zug des Mittelfeldes nicht so viel Zeit, als dass er nach seinem Boxenstopp chancenlos gewesen wäre. Der Mercedes-Pilot verbesserte sich immerhin um sieben Positionen. Vor seinem Boxenstopp lag er knapp zehn Sekunden vor Leclerc, danach acht Sekunden dahinter. Das war aufholbar.
Der Wind: Der Wind blies in Baku wie in Miami, doch in Baku war er störender, weil er ausgerechnet in den beiden Kurven vor der langen Gerade von hinten kam. Damit war es schwer, am Vordermann dranzubleiben.
Der Abtrieb: In Miami wurde mit einer Spur mehr Abtrieb gefahren als in Baku. Die meisten waren mit ihren Jeddah-Flügeln unterwegs. Grundsätzlich gilt: Je mehr Flügelfläche sich in den Wind stellt, desto besser der Windschatten. Und desto größer der DRS-Effekt.
Die Strecke: Der Baku City Circuit besteht zu 50 Prozent aus 90-Grad-Kurven. Da ist es einfacher, ein optimales Setup zu finden. In Miami gibt es alle möglichen Kurventypen. Die Setup-Unterschiede zeigen sich besonders im Rennen, weil sie auch die Reifenabnutzung beeinflussen. Je größer die Unterschiede, desto eher wird das erforderliche Überhol-Delta erreicht.
Der Rennverlauf: Es dauerte in Miami einfach länger, bis sich das Feld in der Reihenfolge des Rennspeeds sortiert hatte. "Als alle dort lagen, wo sie hingehörten, war es auch wieder eine Prozession", erklärte Alonso. Die Rundentabelle bestätigt das. In den letzten zehn Runden wechselten nur sieben Mal die Positionen.
