Zwölf Zylinder. Für Ferrari-Fans war diese Zahl immer eine Art Religion. Die ersten Formel-1-Motoren mit bis zu 4,5 Litern Hubraum in den Jahren 1950 und 1951 wiesen zwölf Zylinder auf, sogar das kleine 1,5-Liter-Triebwerk 1964 und 1965. Mit Einführung der Dreiliter-Ära 1966 wurden zwölf Zylinder für Ferrari zur Pflicht. Zunächst mit 60 Grad Zylinderwinkel, in den 70er-Jahren mit 180 Grad und nach der Turbozeit mit 65 respektive 75 Grad.
Mit dem Ende der Saison 1993 hatten sich alle Motorenhersteller vom Zwölfzylinder verabschiedet. Nur Ferrari hielt daran fest. Auch als Renault längst bewiesen hatte, dass zehn Zylinder der bessere Kompromiss waren. Ferrari stieg erst mit der Ankunft von Michael Schumacher 1996 auf den Zehner um.
Ferraris letzter V12 wurde mit Würde zu Grabe getragen. Mit einem dritten Platz in der WM, einem Sieg und 73 Punkten. In Monza hatten beide Ferrari den Sieg auf dem Fuß. Gerhard Berger stoppte, weil die locker gewordene Bordkamera vom Auto seines Teamkollegen die Vorderradaufhängung zertrümmert hatte. Jean Alesi blieb mit einem Radlagerschaden stehen. Ferrari stellte in Monza klar das schnellste Auto. Was auch am Motor lag.
Ferrari mit Power-Vorteil
Ferraris V12 hatte bei Volllast den meisten Dampf. Mit 740 PS bei 17.200/min lag man auf den Power-Strecken in der Höchstleistung knapp vor Klassenprimus Renault. Die französischen Triebwerke waren überall sonst überlegen. Sie hatten mehr Drehmoment, eine sanftere Kraftentfaltung und den geringeren Spritverbrauch.
Der große Durst des Ferrari-Zwölfers war laut Gerhard Berger auch sein größtes Manko: "Wir haben in der ersten Phase der Rennen den Preis dafür bezahlt, weil wir klar schwerer unterwegs waren als die Konkurrenz."
Das Problem mit der Fahrbarkeit wurde im Verlauf der Saison immer besser. Ferrari machte sich die Mühe, von dem Motor mit der internen Codenummer 044 drei Versionen zu bauen. Die zweite Spezifikation bekam einen neuen Auspuff. Die letzte Ausbaustufe, intern 044/3 getauft, war mit nur 39,2 Millimetern Hub ein extremer Kurzhuber. Sein besonderes Markenzeichen war sein schriller Sound, der durch Mark und Bein ging.
Auch Gerhard Berger erinnert sich noch gut an das Spektakel: "Mitten im letzten Saisonrennen in Adelaide, ich kann mich sogar noch genau an den Moment erinnern, habe ich mir gedacht: So einen Sound hörst du nie wieder." Er behielt Recht. Einer von Ferraris letzten Zwölfzylindern steht heute im Büro seiner Spedition in Wörgl.
Grauguss-Block als Basis
Ferrari hatte mit der Rückkehr der Saugmotoren 1989 reflexartig auf zwölf Zylinder gesetzt. Honda und Renault wählten zehn, Ford blieb seinen acht Zylindern treu. Das 3,5-Liter-Triebwerk für die Saison 1994 entstand unter der Leitung von Claudio Lombardi und Paolo Martinelli, mit Input des früheren Honda-Motorenchefs Osamu Goto. Der neue Teamchef Jean Todt schleuste Motorenmann Gilles Simon von Peugeot mit ein.
Dessen erste Aufgabe war, den bestehenden Grauguss-Block gegen einen aus Aluminium zu tauschen, ohne dabei die Baulänge zu ändern. Es blieb bei einem Versuchsträger. Als das Aluminium-Triebwerk im April 1995 auf den Prüfstand gestellt wurde, hatte es nicht mehr Leistung als der erste V10-Prototyp, der parallel dazu unter der Leitung von Simon entstanden war. So blieb Ferrari dem Grauguss treu.
Es war auch so ein komplett neuer Motor. Schon 1994 hatte sich Ferrari von dem engen Zylinderwinkel von 65 Grad verabschiedet und die Zylinder mit 75 Grad gespreizt. Dadurch wurde die Bauhöhe von 520 auf 485 Millimeter reduziert.
Hubraumreduzierung schadete Ferrari
Nach den Unfällen von Imola kamen im Zuge der allgemeinen Abrüstung weitere Aufgaben auf die Ingenieure zu. Die FIA reduzierte für 1995 den Hubraum auf drei Liter. Das traf das Zwölfzylinder-Konzept härter als die Bauarten mit weniger Zylindern. Die Hubraumreduzierung kostete Ferrari 90 PS, Renault nur 70.
Die Ferrari-Ingenieure vollbrachten mit der Neukonstruktion ihres Zwölfers ein kleines Wunder. Der Zauberwürfel war mit den Maßen 598 x 510 x 432 Millimeter so kompakt, wie er nur sein konnte, und mit 132 Kilogramm ein echtes Leichtgewicht. Aber er war auch zerbrechlich. Ferrari beklagte fünf Motorschäden in dieser Saison, Renault nur einen – bei doppelt so vielen Autos.
Vielleicht wäre der ein oder andere Punkt mehr herausgesprungen oder auch ein zweiter Sieg, hätte Ferrari ein besseres Auto gehabt. Der 412T2 war eine konservative und optisch stimmige Konstruktion, ein Auto, das nirgendwo schlecht, aber nur auf einer Strecke wirklich konkurrenzfähig war.
Obwohl fast alle anderen Autos die Nase bereits hoch trugen, hielt John Barnard stur an der niedrigen Nase fest. Wegen des hohen Kühlbedarfs des V12 gerieten die Seitenkästen des 412T2 wuchtiger als bei Williams oder Benetton. Das vergrößerte die Stirnfläche.
Dem Ferrari fehlten zudem aggressive Designdetails, wie man sie bei Benetton und Williams sah. So wurde es für Ferrari und den letzten Zwölfzylinder der Formel 1 ein Jahr, an das man sich kaum erinnert. Weder im Schlechten noch im Guten.
