Kann man die Formel 1 im vierten und letzten Jahr der Groundeffect-Ära noch einmal neu erfinden? Eigentlich nicht. Und doch ist der neue Ferrari SF-25 zu 99 Prozent anders als sein Vorgänger. Der neue Technikchef Loïc Serra erklärt: "Wir bauen auf den guten Genen des Vorgängers auf. Doch wir erwarten einen engen Wettbewerb, bei dem Tausendstelsekunden den Unterschied ausmachen können. Den gewinnt man nur, wenn man sich in jedem Detail verbessert, selbst wenn die Fortschritte nur winzig sind." Ferrari hat ausgerechnet, dass der Unterschied zum WM-Titel 0,59 Punkte pro Rennen betrug, oder in Rundenzeit umgerechnet drei Hundertstel pro Runde.
Während Ferrari bei der Formel 1-Präsentation in London die neue Lackierung mit einem dunkleren Rot und drei großen weißen Flächen für das Logo von Hauptsponsor HP auf einem Show-Modell präsentierte, stand in Maranello schon der echte SF-25 bereit um am nächsten Tag auf der Teststrecke von Fiorano seine ersten 200 Kilometer abzuspulen. Es ist das 71. Formel-1-Auto in der langen Geschichte von Ferrari.
Teamchef Frédéric Vasseur lässt keinen Zweifel offen, was Ferrari in diesem Jahr erreichen will. "Das Ziel ist der WM-Titel. Es geht nicht darum, ob ich zuversichtlich bin oder nicht. Es geht darum, dass ich sicherstelle, dass jeder im Team seine maximale Leistung abliefert." Auch wenn die Ingenieure von einer Evolution sprechen, steckt mehr dahinter als nur eine Optimierung einzelner Komponenten. Der SF-25 ist ein echtes neues Auto. Viele Änderungen fallen schon auf den ersten Blick ins Auge. Ferrari bewies dabei auch Mut zum Risiko.
Ferrari setzt jetzt vorne und hinten auf Pullrod-Aufhängungen.
Einziges Auto mit Pullrod-Pullrod
Nase und Frontflügel sind noch relativ ähnlich zum Vorjahr. Die Nase dockt wieder am zweiten Element an. Größere Änderungen am Flügeldesign und der Struktur der Flügelelemente wird es erst zum GP Spanien geben. Dann gelten strengere Vorschriften für die Biegsamkeit des Flügels. "Wenn sich die Regeln ändern, ergibt es Sinn, das mit einer Weiterentwicklung des Flügels zu verbinden", erklärt Vasseur.
Hinter dem Frontflügel geht es schon los mit den Neuerungen. An der Vorderachse stellte Ferrari auf Pullrod um. Weil man auch an der Hinterachse auch weiterhin mit Zugstreben operiert, ist es im Moment das einzige Auto, das an beiden Enden des Autos auf diese Philosophie setzt.
Vorne hauptsächlich aus aerodynamischen Gründen zur Verbesserung der Strömung. Das alte Konzept, so Serra, ließ sich in dem Bezug nicht mehr weiterentwickeln. Hinten, um möglichst schmal bauen zu können und die Anströmung des Beam Wings nicht zu stören.
Die Geometrie der Vorderachse hat sich ebenfalls geändert. Beim SF-24 waren in der Draufsicht die vorderen Querlenker nach vorne, die hinteren nach hinten gespreizt. Jetzt lenkt der erste obere Querlenker der Vorderradaufhängung im 90-Grad-Winkel am Chassis an. So schiebt man die Räder quasi nach vorne, passt die Gewichtsverteilung dementsprechend an und vergrößert den Abstand zwischen Vorderrad und Seitenkasten, um dort aerodynamisch mehr Spielraum zu schaffen. Hinten macht man das Gleiche umgekehrt. Das war allerdings schon im letzten Jahr so.
Technikchef Loïc Serra bestätigt, dass die Fahrwerksmodifikationen hauptsächlich der Aerodynamik geschuldet waren. "Wir sind mit unserem alten Konzept an ein Limit gestoßen. Um uns mehr Entwicklungsmöglichkeiten zugeben, mussten wir auf Pullrod umsteigen." Und wenn man nur eine Komponente wie die Betätigung der Dämpfer/Federeinheit ändert, dann müssen sich bei diesem komplexen Auto alle andere Komponenten in diesem Bereich mit ändern.
An der Außenseite des Unterbodens sind viele kleine Modifikationen zu erkennen.
Viel Arbeit am Unterboden
Die Seitenkästen haben an der Öffnung zu den Kühlern standardmäßig einen Überbiss, der noch extremer ausfällt als bei der letzten Version des SF-24. Außerdem ist die obere Lippe am äußeren Ende unterhalb des Spiegels mit einer kleinen Endplatte versehen. Der Kühleinlass darunter hat die Form eines Ohres, wobei der untere vertikale Teil direkt in den S-Schacht an den Chassisflanken übergeht.
Die Seitenkästen verlaufen in einer sanften Linie nach unten Richtung Bodenplatte. Die Wannenform auf der Oberseite ist wieder ausgeprägter, fast so wie 2022. Die Wulst an der Außenseite beginnt praktisch mit dem Kühleinlass und setzt sich bis zum Ende der Seitenkästen fort.
Der Einzug darunter hört auf Höhe der Airbox auf. In dem Bereich davor gab sich Ferrari bei der Gestaltung des Bodens besondere Mühe. Das äußere Leitblech verläuft vierfach gezackt nach unten. Bei allen anderen Autos im Feld ist dort nur eine Welle. Die seitliche Crashstruktur zeigt sich nicht als kleine Beule, sondern ist eine breite Delle in der Oberfläche des Bodens. Zusammen mit einem kleinen Absatz darüber wurde hier viel Arbeit in die Luftführung oberhalb der Bodenplatte gesteckt.
Das Gleiche gilt für den Bereich rund um das Cockpit und den Halo. Auf dem Halo thront eine gewellte, vertikale Finne. Der Mini-S-Schacht am Ansatz des Halos zum Cockpitrand wurde noch verfeinert und mit einer Schlaufe nach außen versehen. Alles, um die Turbulenzen rund um das Cockpit zu minimieren und dem Heck eine bessere Anströmung zu geben.
Die Airbox steht dem neu gestalteten Heckflügel nicht mehr so stark im Weg.
Neuer Heckflügel für flachere Airbox
Mit der Motorabdeckung geht Ferrari den gleichen Weg wie McLaren, Williams oder Haas. Flacher und breiter. Das verbessert die Anströmung zum Heckflügel und zum Beam Wing, was dem Ansaugeffekt des Diffusors zugutekommt. Damit änderte sich auch die Position der Kühler unter der Motorabdeckung. Wie und wo die heiße Luft nach draußen abgeleitet wird, ist final noch nicht zu erkennen. In Fiorano herrschten zu niedrige Temperaturen, um den Ernstfall zu proben.
Sichtbar ist auf jeden Fall bereits eine große Falte seitlich in der Motorverkleidung. Da mögen bei Hitzerennen noch Kiemen dazukommen. Auf dem Kamm der Airbox sind drei kleine Slots zu erkennen, aus denen heiße Luft entweicht. Dafür ist dort die Finne verschwunden. Da hat Ferrari ausnahmsweise mal sein Kundenteam Haas kopiert. Die Öffnung der Verkleidung im Heck wächst in die Breite.
Als Reaktion darauf musste auch ein neuer Heckflügel her. Das Hauptblatt ist in der Mitte tiefer nach unten gezogen. Kurz vor dem Übergang in die Endplatten wird das untere Element schmaler, der darüberliegende Flap dafür breiter. Der Beam Wing und die stark verbreiterten oberen Querlenker der Hinterradaufhängung liegen noch mehr auf Linie und bilden so fast eine Einheit.
Auch die Motorenabteilung beteiligt sich an der Suche nach den berühmten Hundertstelsekunden, auch wenn ihr wegen des Entwicklungsverbots seit 2022 die Hände stark gebunden sind. Das Team von Enrico Gualtieri arbeitete an den Kontrollsystemen, um das Power-Management für jeden Streckentyp zu optimieren.
Eine große Frage kann noch nicht beantwortet werden. Wann wird die Technikabteilung von Ferrari auf das 2026er umschwenken? Vasseur beschwichtigt: "Wir werden erst nach vier bis fünf Rennen wissen, wann der Fokus vollständig auf 2026 gelegt wird. In diesem Zeitraum wird es auch ein erstes Upgrade geben. Danach hängt alles von den Ergebnissen ab. Wer eine Sekunde zurückliegt, wird sicher nicht weiter am 2025er-Auto arbeiten."
Am Mittwoch (19.2.) durfte Charles Leclerc die ersten Proberunden auf der hauseigenen Teststrecke in Fiorano drehen. Bei einer Temperatur von fünf Grad und einem wolkenverhangenen Himmel dürfte es nicht einfach gewesen sein, die speziellen Demo-Reifen von Pirelli in ihr Arbeitsfenster zu bekommen. Mehr als ein Funktionscheck war wohl nicht drin. Die richtige Erprobung beginnt dann kommende Woche beim Wintertest in Bahrain (26.2.).
