Man hat das Gefühl, dass die letzte Regel-Revolution gerade erst begonnen hat. Die 2022 eingeführten Ground-Effekt-Autos stecken entwicklungstechnisch immer noch in den Kinderschuhen. Der große Vorsprung von Red Bull zeigt, dass längst nicht alle Ingenieure die Geheimnisse der aktuellen Rennwagen-Generation entschlüsselt haben. Doch obwohl viele Teams noch mit der jetzigen Technik kämpfen, steht die nächste große Reform schon vor der Tür.
In der Saison 2026 startet die Formel 1 ihre große Nachhaltigkeitsinitiative. Es werden neue Autos eingeführt, die ihre Leistung zu 50 Prozent aus elektrischer Power ziehen. Der Rest kommt von einem Verbrenner, der mit CO₂-neutralem Biosprit läuft. Um die benötigte Energie zu senken, sollen die Autos kleiner und leichter werden und nicht mehr so viel Luftwiderstand bieten. Experten rechnen damit, dass der Abtrieb um 30 Prozent sinkt.
"Dann werden die Karten wieder komplett neu gemischt. Alles, was vorher war, zählt dann nicht mehr. Alle beginnen mit einem leeren Blatt Papier", blickt Mercedes-Technikdirektor James Allison jetzt schon voraus. Noch wurden die Diskussionen und Pläne nicht in ein fertiges Reglement gegossen. Die Ingenieure wissen also nicht, was sie genau erwartet. Und doch hat die Reform jetzt schon Auswirkungen auf ihre aktuelle Arbeit.
Wer ein gutes Auto für 2024 baut, wird wohl auch 2024 davon profitieren.
Autos 2024 und 2025 verwandt
"Um in Zeiten des Budget-Deckels die nötige Feuerkraft für die 2026er-Entwicklung zu haben, wird das 2025er-Modell wohl keine komplett neue Konstruktion", erklärt Allison. "Viele Teile müssen wahrscheinlich von 2024 übernommen werden. Die beiden nächsten Autos dürften somit eng verwandt sein. Die Entwicklungsarbeit, die wir jetzt durchführen, ist also doppelt wichtig, um für die kommenden beiden Saisons gut aufgestellt zu sein."
Um doppelt zu profitieren, stecken die Teams nun alle vorhandenen Ressourcen in die Entwicklung der 2024er-Autos. Vielerorts wurde zwei Saisons lang mit denselben oder nur leicht angepassten Monocoques gefahren. Jetzt wird fast überall ein neues Chassis konstruiert, das in vielen Fällen auch noch mit einem komplett überarbeiteten Getriebe kombiniert wird. Damit sollen vor allem unter dem Auto aerodynamische Freiheiten geschaffen werden.
In der aktuellen Saison hatten viele Ingenieure gemerkt, dass sie im hinteren Bereich des Autos durch die Position der Schaltbox und im vorderen Bereich durch die Crash-Strukturen seitlich am Cockpit eingeschränkt sind. Das soll nicht noch einmal passieren. "Wir versuchen beim Bau des Chassis so flexibel wie möglich zu sein", verrät Aston-Martin-Technikchef Mike Krack. "Wir planen für 2024 auf jeden Fall schon mit 2025 im Hinterkopf."
Die 2026er-Autos dürfen wohl nicht vor Januar 2025 in den Windkanal.
Aero-Entwicklung startet erst 2025
Der Entwicklungsfahrplan bis zur Vorstellung der 2026er-Autos muss wohl überlegt sein. Wer mit der nächsten Modellgeneration direkt vorne mitfahren will, darf nicht zu spät mit der Arbeit beginnen. Besonderes Augenmerk hat man bei Sauber in Hinwil auf 2026 gelegt. Mit den neuen Autos kommt auch der Neustart als Audi-Werksteam. Projektleiter Andreas Seidl deutete auf Nachfrage bereits an, dass in der Saison vor dem Reglementwandel wohl kaum noch Weiterentwicklung am alten Auto betrieben wird.
Weil die Ressourcen durch das Budget-Cap begrenzt sind, dürften nicht nur bei Sauber die Anzahl der Upgrades für das 2025er-Auto begrenzt sein. Die Technik-Fans müssen sich jetzt schon mal auf eine harte Saison einstellen. Immerhin scheint es aktuell so, dass nicht sogar noch mehr Zeit für die 2026er-Autos geopfert werden darf. Mit einer Regeländerung soll verhindert werden, dass einige Teams schon 2024 voll in die Entwicklung einsteigen, um dann einen Frühstart hinzulegen.
In den letzten Wochen haben die Technik-Direktoren in ihren Treffen der technischen Arbeitsgruppe (TAC) darüber diskutiert, dass die 2026er-Aerodynamik-Entwicklung im Windkanal und in CFD-Simulationen nicht vor Januar 2025 starten darf. Für diese Lösung gibt es offenbar eine Mehrheit, die aber im nächsten Meeting noch einmal bestätigt werden muss. Anschließend müssen das Ganze auch noch die F1-Kommission und der FIA-Weltrat abnicken. Das dürfte aber nur noch Formsache sein.
