Zwei Jahre sind nicht viel Zeit, wenn man an einem neuen Formel-1-Reglement arbeitet. Und der Einschnitt für 2026 wird noch größer sein als der von 2022. Weil er sowohl Antrieb als Auto betrifft. Die neuen Motor-Regeln bestimmen mit, wie das Auto aussehen wird. Das liegt daran, dass sich das Antriebskonzept in großen Zügen ändert.
Die Regeln für den Hybridantrieb sind weitgehend bekannt. Am Verbrenner ändert sich in seiner Architektur nicht viel. Das Mindestgewicht ist auf 130 Kilogramm festgesetzt, das des Turboladers auf 12 Kilogramm. Die MGU-K muss mindestens 16 Kilogramm wiegen, die Batterie 35 Kilogramm. Das ergäbe ein Gesamtgewicht von 193 Kilogramm, 23 Prozent mehr als im Augenblick.
Neben der Verwendung von 100 Prozent nachhaltigem Kraftstoff wird der Anteil der elektrischen Leistung fast verdreifacht. 350 statt 120 Kilowatt kommen dann aus der Batterie. Für die Rekuperation von 475 PS steht aber nur noch die MGU-K bereit. Die MGU-H, die aus der überschüssigen Energie der Auspuffgase Energie bezieht, entfällt.
Der Grafik-Designer Mark Antar zeigt, wie er sich die F1-Renner der Generation 2026 vorstellt.
20 Kilo leichter ist realistisch
Das hat Auswirkungen auf den Rest des Autos. Irgendwie muss die Batterie zuverlässig jede Runde mit Energie gespeist werden. Die klassische Rekuperation von kinetischer Energie im Teillastbereich des Motors reicht da nicht aus. Zusätzlich muss Benzin verbraucht werden, um elektrische Leistung zu erzeugen. Experten gehen davon aus, dass von den 100 Kilogramm Benzin, die für das Rennen zur Verfügung stehen sollen, etwa 30 Kilogramm dafür genutzt werden, um die Batterie zu laden.
Das hohe Gewicht der neuen Generation von Antriebseinheiten ist ein weiteres Problem. Die aktuellen Autos mit 798 Kilogramm sind den Puristen schon viel zu schwer. Mit dem Mehrgewicht für den neuen Hybridantrieb würde es ohne Gegenmaßnahmen deutlich über 800 Kilogramm steigen.
Die FIA kündigte kürzlich jedoch an, das Gesamtgewicht der Autos um 50 Kilogramm reduzieren zu wollen. Formel-1-Technikchef Pat Symonds hält diese Zahl für sehr optimistisch, sieht aber eine gute Chance, das Gewicht in einem ersten Schritt um immerhin 20 Kilogramm zu verringern.
Die nächste Auto-Generation wird schmaler und - so die Pläne der Verantwortlichen - auch ein Stück leichter.
Wird das Mindestgewicht aufgegeben?
Möglicherweise gibt es gar kein Mindestgewicht mehr. Der Wettbewerb würde das Gewicht am schnellsten sinken lassen. Sowohl in der FIA als auch der Formel 1 gibt es Sympathisanten dafür. Die strengen Belastungstests der FIA einerseits und der Budgetdeckel andererseits würden sicherheitsrelevante Auswüchse und eine Kostenexplosion verhindern.
Die Technikbüros müssten sich dann entscheiden, wie viel Geld sie in garantierte Rundenzeit (Gewicht) oder theoretische (Aerodynamik) investieren. Die Saison 2022 hat gezeigt, dass dieser Spagat durchaus reizvoll sein kann. Alfa Romeo hatte dank eines leichten Autos überproportional gut abgeschnitten, Red Bull war wegen des Mehrgewichts schlechter, als es die exzellente Aerodynamik eigentlich versprochen hätte.
FIA-Sportchef Nikolas Tombazis und Pat Symonds haben jedoch noch Bedenken, dass es einige Teams bei den Aufhängungen zu weit treiben könnten. Um Risiko auszuschließen, müssten Mindeststandards eingeführt werden. Denkbar wäre jedoch in einem ersten Schritt, das Gewichtslimit für die Antriebskomponenten aufzuheben. Auch hier schützt ein Kostendeckel vor einem teuren Wettrüsten. Das einzige Risiko bei zu viel Leichtbau wären Defekte, aber ein bisschen mehr Unberechenbarkeit würde dem Sport guttun.
Abtrieb und Luftwiderstand sinken beträchtlich. Damit verringert sich auch der Windschatten-Effekt. Überholen soll trotzdem leichter werden.
Radstand schrumpft um mindestens 20 Zentimeter
So oder so: Der Antrieb wird auch ohne Mindestgewicht schwerer werden als er heute ist. Das muss man beim Rest des Autos reinholen. Und da wird überall der Rotstift angesetzt. Das Getriebe soll nur noch sechs statt acht Gänge haben. Die Autos und Reifen werden kleiner. Die Breite soll von 200 auf 190 Zentimeter schrumpfen, der Radstand von derzeit 360 auf 340 Zentimeter. Symonds hält sogar 330 Zentimeter für möglich, stößt aber bei einigen Teams auf Widerstand.
Die Reduzierung von Fläche und Volumen betrifft auch die Flügel. Die Experten haben daraus errechnet, dass sich der Abtrieb um 40 Prozent verringern wird. Eine aktive Aerodynamik soll den Luftwiderstand auf den Geraden weiter reduzieren, so dass die Autos nicht zu lange segeln müssen, um die Batterie zu laden. Simulationen haben ergeben, dass unter Einrechnung aller Faktoren die Autos trotzdem kaum langsamer sein werden.
Die gute Nachricht ist, dass Überholen ohne künstliche Hilfen einfacher werden soll. Die Ingenieure planen dafür eine kleine Konzeptänderung, die schon für die 2022er Autos diskutiert, dann aber auf die lange Bank geschoben wurde. Symonds will noch nicht verraten, worum es sich dabei handelt. Nur so viel: Es soll künftig deutlich leichter werden, einem anderen Auto zu folgen.
