Manchmal ist das Alter ein Vorteil. Ich gehöre sicher zu den wenigen Menschen im Fahrerlager, die den alten Kurs von Zandvoort noch kannten. Zwischen 1978 und 1985 habe ich die letzten acht F1-Rennen auf der Dünenstrecke miterlebt. Die Geschichte des Grand Prix der Niederlande ist natürlich viel älter. Zandvoort stand schon 1952 erstmals auf dem Programm. Damals führte ein Teil der Strecke noch durch einen Wald, der in den 60er Jahren langsam verschwand.
Insgesamt 30 Mal gastierte die Königsklasse in dem holländischen Seebad. Dann machten die Bewohner in den umliegenden Siedlungen einem der populärsten Grand Prix im Kalender ein Ende. Sie beschwerten sich über zu viel Lärm.
Erst der Umbau auf das heutige Profil im Jahr 1988 erlaubte wieder Autorennen. Hinter der Scheivlak-Kurve biegt die Strecke nach einer kurzen Gerade nach rechts ab und schneidet damit die ehemals sehr schnelle und gefährliche Sektion ab. Somit liegt der neue Teil auch weiter von den nächstgelegenen Häusern entfernt.
Die neue Strecke wurde zur Heimat der DTM und der Formel 3. Für das Comeback der Formel 1 musste der ursprünglich von John Hugenholtz entworfene Kurs noch einmal modernisiert worden. Die Linienführung blieb, aber einige Kurven bekamen mehr oder weniger starke kosmetische Änderungen. Neues Prunkstück sind zwei Steilkurven. Die Hugenholtz-Haarnadel ist um 19 Grad überhöht, die Zielkurve um 18 Grad. Das ist doppelt so viel wie die Steilkurven in Indianapolis.
Villeneuves berühmte Runde mit dem Dreirad
Ich kann mich noch gut an die alten Zeiten erinnern. Im heutigen Sprachgebrauch würde man von einem coolen Grand Prix sprechen. Der ganze Zirkus gastierte damals in dem Urlaubsort an der Nordseeküste. Es war ein Fest für die Fans. Fahrer und Teamchefs mischten sich abends auf den Straßen, den Restaurants und den Bars unter das Volk. Am Samstagabend gab es immer ein großes Feuerwerk am Strand.
Zandvoort lieferte Stoff für spannende und kontroverse Geschichten. 1978, gleich die erste. Ronnie Peterson musste seinem Lotus-Teamkollegen Mario Andretti den Sieg schenken. So stand es im Vertrag. An Andrettis Auto war der Auspuff gebrochen. Der Amerikaner wäre eigentlich wehrlos gewesen, doch Peterson schirmte ihn gegen den anstürmenden Niki Lauda ab.
Ich habe Gilles Villeneuves berühmte Runde auf drei Rädern 1979 erlebt und seinen Sturzflug beim Start 1981 mitten im Feld. Wir standen in der Einflugschneise, als René Arnoux 1982 am Ende der Zielgerade ein Rad verlor und sahen, wie Alain Prost 1983 bei einem überhasteten Angriff auf Nelson Piquet in der Tarzankurve den Sieg wegwarf, was ihn im Rückblick den WM-Titel gekostet hat. Und wir waren bei Niki Laudas letzten GP-Sieg 1985 dabei. Es war eine denkwürdige Verteidigungsschlacht gegen seinen McLaren-Stallrivalen Alain Prost.
Viel Dramen in den Dünen
Das Layout der alten Strecke sah zwar unverdächtig aus, doch Zandvoort zählte zu den gefährlichsten Plätzen seiner Zeit. Die Feuerunfälle von Piers Courage 1970 und Roger Williamson 1973 wuchsen sich zu einem handfesten Skandal aus. Beide waren in der Tunel Oost-Passage, einer schnellen Rechtskurve, von der Strecke abgekommen, hatten sich überschlagen und kamen in den Flammen um. Die Rettungsaktionen waren erbärmlich. Die Formel-2-Rennen forderten ebenfalls viele Opfer. Ian Raby, Chris Lambert und Hans-Georg Bürger fanden in Zandvoort den Tod.
Auch der neue Kurs hat einige heikle Passagen im Programm. Entsprechend gespannt war ich zu sehen, wie viel von der alten Strecke übriggeblieben war. Soviel vorweg: Die Anlage liegt immer noch inmitten einer Dünenlandschaft, was ihr schon mal eine Sonderstellung verleiht. Zandvoort ist unverwechselbar.
Kollege Tobias Grüner und ich folgten am Donnerstag einer alten Routine. Wir weihen neue oder umgebaute alte Strecken erst einmal mit einem Rundgang zu Fuß ein. Die Zielgerade ist nur 685 Meter lang. Und die Tarzan-Kurve am Ende der einzige Platz, an dem man ein Überholmanöver erwarten kann. Um die Gerade künstlich zu verängern musste der Zielbogen zu einer Steilkurve ausgebaut werden, die problemlos voll gefahren werden kann.
75 Meter Auslauf in Tarzan
Doch fangen wir ganz chronologisch bei Start und Ziel an. Auch hier mussten die Baumaschinen ran. Die Gerade wurde um zwei Meter auf 12,5 Meter verbreitert. Vorher hatten gerade so zwei Autos nebeneinander Platz. Jetzt kann man auch zu dritt auf die Tarzankurve zufliegen. Der 180-Grad-Bogen ist die berühmteste Kurve von Zandvoort. René Arnoux, Derek Daly und Andrea de Cesaris sind hier über alle Absperrungen hinweg in die Botanik gesegelt.
Das ist jetzt kaum noch möglich. Die Auslaufzone steigt stark an. In der Abflugschneise ist sie asphaltiert. Rechts daneben beginnt das Kiesbett. Bis zu den Reifenstapeln sind es stolze 75 Meter. Der Innenraum der Kurve ist mit dem Paddock Club bebaut. Früher war dort Wiese und offenes Feld. Es war einmal beliebter Standpunkt für Fotografen. Platz ist Mangelware. Das Fahrerlager teilt sich in dem engen Schlauch zwischen Zielgerade und Hugenholtzbocht in zwei Bereiche. Hinter den Garagen parken die Trucks, 100 Meter weiter hinter der ersten Steilkurve die Motorhomes.
Ausgangs Tarzan folgt ein schnelles Geschlängel durch den Dünensand, das noch an die gute, alte Zeit erinnert. Links und rechts jeweils zwei Meter Gras, dann eine Leitplanke. Die Passage mit dem Namen Gerlachbocht mündet in eine Haarnadel, die um 19 Grad überhöht ist. Wer von unten nach oben läuft, wünscht sich Steigeisen, so steil ist es. Man fühlt sich eher an die alte Steilwand von Monza erinnert als an die amerikanische Ovalkurse. Nur dass der Radius enger ist. Tecpro und zwei Reifenstapel sichern die Hugenholtzbocht außen ab. Innen steht ein riesiger Kran, der Unfallautos aus der Schusslinie hebt.
Vollgas in der Scheivlak-Kurve
An die Hugenholtzbocht fügt sich der schnellste und womöglich auch gefährlichste Teile der Strecke an. Die Abschnitte Hunserug und Rob Slotemakerbocht haben sich seit dem letzten Auftritt der Formel 1 kaum verändert. Mit dem Unterschied, dass sie vor 36 Jahren mit Dreiviertelgas gefahren wurden und jetzt voll gehen. Die Strecke wird hier bis zu neun Meter schmal und schlängelt sich zwei mal bergauf und bergab über blinde Kuppen durch die Dünenlandschaft. Rechter Hand erkennt man den neuen Streckenteil, der nur zehn Meter entfernt parallel dazu verläuft.
Wenn sich hier bei dem erwarteten Tempo von 250 km/h zwei Autos verhaken, fliegen sie schlimmstenfalls in den Gegenverkehr. Die beiden Streckenabschnitte sind nur durch zwei dreistöckige Leitplanken voneinander getrennt. Einen FIA-Zaun vermissen wir hier.
Hinter der zweiten Kuppe führt die Scheivlak-Rechtskurve wieder bergab. Die Teams erwarten hier 280 km/h und Fliehkräfte von bis zu 5,1 g. Kaum vorstellbar, wenn man die Kurve sieht. Wer abfliegt, gräbt sich in ein riesiges Kiesbett ein, das wie an zwei anderen Stellen auch steil bergauf führt.
Wenn sich die Kufe des Unterbodens in der Steinwüste eingräbt, wird es teuer. Das reißt den ganzen Boden ab. Im Innenraum stehen gleich drei Kräne bereit. Kommt einer davon zum Einsatz, muss mindestens das Safety-Car ausrücken, weil der Kranfahrer die havarierten Autos über die Rennstrecke heben muss. Das wäre im Rennverkehr zu gefährlich.
Safer barrier in der Zielkurve
Nach 200 Meter Gerade beginnt die Passage, die 1988 neu gebaut wurde. In grauer Vorzeit bog die Strecke links ab. Jetzt haben wir zwei Rechtskurven, die ausnahmsweise nicht überhöht sind und die rasante Fahrt der ersten Streckenhälfte abbremsen. Hinter einer langsamen Linkskurve mit dem Namen Vodafonebocht beginnt die zweite DRS-Zone. Die Gerade eignet sich mit knapp 500 Metern Länge nur bedingt als Überholstelle. Vielleicht hilft ja die Streckenbreite. Beim Anbremsen des Audi-S ist die Straße 13 Meter breit.
Nach der Schikane nimmt die Strecke 250 Meter lang Anlauf für die beiden Zielkurven. Die erste ist flach, hat aber ein Kiesbett auf der Außenseite, das aussieht wie eine geschotterte Steilkurve. Ein gutes Stichwort. Ganz am Ende folgt die spektakulärste Kurve. 18 Grad überhöht, absolut voll, null Sturzraum. Außen kommt eine "Safer Barrier" zum Einsatz, also die Alu-Schiene vor der Mauer mit Styroporblöcken dazwischen. Ursprünglich sollte die DRS-Zone schon in der Kurve beginnen, doch davon sah man aus Sicherheitsgründen wieder ab.
Die Autos werden aus der Arie Luyendijkbocht ausgespuckt werden wie Kanonenkugeln. Da der Übergang der überhöhten Kurve in die Zielgerade ziemlich abrupt ist, entsteht dort eine gigantische Bodenwelle. Und gleich danach beginnt die extrem kurve Boxeneinfahrt. Wer hier die Strecke kreuzt und dann voll in die Eisen steigt, könnte den nachfolgenden Verkehr in Probleme bringen. Auch die Boxenausfahrt auf der Innenspur der Tarzankurve ist nicht ohne.
Mit 210 Metern ist es die kürzeste Boxengasse im Kalender. Bei dem vorgeschriebenen Tempo von 60 km/h braucht man gerade mal 12,6 Sekunden für eine Durchfahrt. Während wir die Strecke abgelaufen sind, waren auch viele Fahrer bei ihrer Streckeninspektion unterwegs.
Sebastian Vettel begab sich gleich danach zu Renndirektor Michael Masi. Wahrscheinlich mit Verbesserungsvorschlägen. Einige Stellen scheinen schon zu Fuß reichlich gefährlich. Unter dem Strich lässt sich sagen: So viel Old School haben wir schon lange nicht mehr bei einer Rennstrecke gesehen. In der Bildergalerrie nehmen wir Sie noch einmal mit auf unsere erste Runde.
