Überholmanöver sagen nicht alles, aber viel. Ein Grand Prix kann auch mit wenig Positionswechseln spannend sein, wie Monte Carlo schon oft bewiesen hat. Und trotzdem bleiben Überholmanöver das Salz in der Suppe. Im Vergleich zu den Urzeiten der Formel 1 sind es deutlich weniger geworden. Rennen mit über 200 Überholmanövern wie einst bei den Windschattenschlachten in Monza oder Reims wird es nie mehr geben. Der Rekord der letzten vier Jahre liegt bei 63, aufgestellt beim Wetterchaos in Hockenheim 2019.
Ab den frühen 90er Jahren befand sich die Zahl der Überholmanöver bis 2009 im freien Fall. Der wurde erst gestoppt, als die Regeln der Aerodynamik strengere Grenzen setzten. Doch mit der rasanten Entwicklung im Windkanal hielt das nicht lange an. Ab 2017 mit Einführung der breiten Autos und breiten Reifen waren die Zahlen wieder rückläufig. Das Spiel mit der Luft wurde immer komplexer, und damit reagierten die Autos auch sensibler auf Störungen der Strömung. Von 2016 auf 2017 sank die Zahl der Überholmanöver pro Rennen von 46,7 auf 25,8.
GP Portugal mit meisten Überholmanövern
In den Jahren 2018 und 2019 war mit 32,6 und 38,9 Positionswechsel pro Rennen wieder ein positiver Trend erkennbar, der sich in der abgelaufenen Saison mit 31,4 erneut umkehrte. Was keinen groß störte. Die Spannung bezog sich im Corona-Jahr aus anderen Faktoren. Die Jahre 2018 und 2019 profitierten von mehreren positiven Ausreißern, sei es aus Gründen des Wetters, Aufholjagden im Feld, stark nachlassenden Reifen oder vielen Startplatzstrafen, die schnelle Fahrer nach hinten versetzten. 2018 gab es vier Rennen mit mehr als 50 Überholmanövern, 2019 waren es sogar sieben. In der jüngsten Saison schaffte nur der GP Portugal die magische Grenze mit 58.
Zwei Umstände kamen 2020 erschwerend hinzu. Mercedes war überlegener als je zuvor. Max Verstappen fuhr isoliert hinter den beiden Silberpfeilen. Alfa Romeo, Haas und Williams trugen abgehängt am Ende des Feldes ihr eigenes Rennen aus. Im großen Mittelfeld dagegen herrschte Gedränge. McLaren, Racing Point, Renault, Ferrari und Alpha Tauri waren oft nur durch wenige Zehntel getrennt. Doch je geringer die Zeitunterschiede, umso schwieriger das Überholen. Die Schlacht um Platz drei zeigte aber auch, dass Rennsport auch dann spannend sein kann, wenn das Überholen zum Kraftakt wird.
Abu Dhabi kein guter Final-Ort
Einige Fahrer forderten während der Saison kurzlebigere Reifen und mehr Boxenstopps. Die Statistik zeigt jedoch, dass es zwischen der Zahl der Boxenstopps und den Überholmanövern keinen Zusammenhang gibt. Beim Jubiläums-Grand Prix in Silverstone und beim GP Ungarn gab es vergleichsweise viele Boxenstopps (41 und 45), dafür aber auch vergleichsweise wenige Überholmanöver (22 und 26).
Umgekehrt waren der GP Portugal und der GP Steiermark klassische Einstopp-Rennen mit 25 und 21 Reifenwechseln, dafür aber mit viel Action auf der Strecke. In Portimao wurde 58 Mal überholt, im zweiten Rennen am Red Bull-Ring 47 Mal. Kurze Stints bedeuten, dass die Reifen kaum abbauen. Damit gibt es wenig Unterschiede im Feld. Das Zeit-Delta, das man zum Überholen braucht, stellt sich dann nicht ein.
Neben dem Wetter und Zwischenfällen im Rennen spielt auch das Streckenlayout eine Rolle. Manche Rennstrecken eignen sich einfach nicht zum Überholen. Dazu zählen neben Monte Carlo auch Barcelona, Budapest, Melbourne, Imola und Abu Dhabi. Monte Carlo verzeiht man die Sonderstellung. Die Platznot im Fürstentum bietet keine Alternativen. Die anderen Rennstrecken könnten durch Umbauten ihren schlechten Ruf verbessern. Man weiß ja, wo das Problem liegt.
Auf der anderen Seite gibt es Schauplätze, die viele Zweikämpfe auf der Strecke geradezu garantieren. Der Baku City Circuit ist so eine Strecke, Bahrain, Spa, Austin, Interlagos und Hockenheim zählen auch dazu. Da Abu Dhabi in den letzten Jahren fast immer eine Pleite war, sollte sich die Formel 1 überlegen, ob der Yas Marina Circuit wirklich ein geeigneter Platz für den großen Kehraus ist. Der schlechte Eindruck des letzten Rennens bleibt den ganzen Winter lang in den Köpfen hängen.
