F1-Reglement für 2026: Infos, Zahlen und Bilder

Das technische Reglement für 2026 war eine schwere Geburt. Im Juni dieses Jahres präsentierte die FIA den ersten Entwurf. Am Donnerstag (12.12.) hat der Weltverband nachgelegt und neue Renderings veröffentlicht. Auf diesen sind kleine Veränderungen zu erkennen. Die Frontpartie wirkt filigraner. Die seitlichen Endplatten sind neu, dafür verschwand ein horizontales Luftleitblech.

Mit den Maßnahmen soll der Luftstrom verbessert und die Turbulenzen minimiert werden. Im ersten Entwurf war noch eine Stufe am Unterboden zu erkennen. Die ist nun wegretuschiert.

Langer Anlauf für das 2026er-Reglement

Das Gerüst der Regeln für die Antriebseinheiten steht schon seit August 2022 fest. Doch der ehrgeizige Plan, fast 50 Prozent der Leistung elektrisch erzielen, diktierte auch die Rahmenbedingungen für das restliche Auto. Kernfrage war und ist: Wie bringen wir zuverlässig genug Energie in die Batterie, damit diese jede Runde 350 Kilowatt abgeben kann?

Mit den augenblicklichen Autos ist das nicht möglich. Deshalb wurden zwei Jahre lang Ideen geboren und wieder verworfen, Vorschläge gemacht und verschiedene Modelle mit den Teams und den Fahrern abgesprochen. Die FIA wollte mit ihrem ehrgeizigen Plan alles unter einen Hut bringen: Nachhaltigkeit, Sicherheit, zukunftsgewandte Technik, eine gute Show.

Formel-1-Chef Stefano Domenicali lobt: "Mit diesen Regeln setzen wir Maßstäbe für die Zukunft. Unser Hybridantrieb, der mit CO2-neutralem Kraftstoff betrieben wird, bietet der Automobilindustrie eine einmalige Gelegenheit, sich zu präsentieren und den Fans eine Plattform für hohe Leistungsdichte und spannende Rennen. Ein Beweis dafür, dass wir richtig liegen ist, dass wir bereits sechs Autokonzerne an Bord haben."

300 Prozent mehr elektrische Leistung

Vor dem GP Kanada hatte der Weltverband sein Ergebnis präsentiert. Ausgangspunkt waren die Regeln für den Antrieb. Die Verbrenner werden ab 2026 etwa 400 Kilowatt Leistung (ca. 545 PS) abgeben, die MGU-K noch einmal 350 Kilowatt (ca. 475 PS). Das sind fast 300 Prozent der bisherigen elektrischen Leistung.

Addiert ergibt das bei voller Batterie eine Systemleistung von 1.020 PS. Es könnte noch mehr sein, würde der derzeit unbeschränkte Ladedruck nicht auf 4,8 bar limitiert und die Verdichtung von 1:18 auf 1:16 reduziert werden. Der Motor wird dabei mit zu 100 Prozent nachhaltigem Kraftstoff gespeist, der in seinen Eigenschaften so beschaffen sein muss, dass man ihn 1:1 in jedes Straßenauto einfüllen kann.

Die massiv erhöhte elektrische Leistung bringt jedoch auch Probleme mit sich. Die Batterie muss jede Runde zuverlässig geladen werden. Im Moment kommen aus der Elektroreserve nur 120 Kilowatt Leistung. 350 Kilowatt sind eine ganz andere Hausnummer, zumal auch noch die MGU-H wegfällt. Sie war zu kompliziert und zu teuer.

Radstand schrumpft um 20 Zentimeter

Pro Runde darf eine Energie von 8,5 M-Joule rekuperiert werden, mehr als doppelt so viel wie bisher. Doch man muss diese Energie erst einmal finden. Mit Bremsen und Schleppbetrieb allein geht das nicht. Da man auf Wunsch der etablierten Hersteller auf einen Generator an der Vorderachse verzichtet hat, wird man extra Kraftstoff verbrennen müssen, um auf die gewünschten Werte zu kommen.

Und da kommt jetzt das Chassis-Reglement ins Spiel. Es braucht kleinere und leichtere Rennwagen, die in den Ladephasen möglichst wenig Luftwiderstand bieten. Herausgekommen sind Autos, die sich deutlich von der aktuellen Fahrzeuggeneration unterscheiden: "Sie werden in allen Dimensionen kleiner und leichter sein. Es gibt auch visuelle Korrekturen bei den Reifen, dem Frontflügel, Heckflügel und dem Unterboden", erklärt FIA-Sportchef Nikolas Tombazis.

Der Radstand schrumpft von 3.600 auf 3.400 Millimeter, die Gesamtbreite der Autos von 2.000 auf 1.900 Millimeter. Der Unterboden wird um 150 Millimeter schmaler, der Frontflügel um 100 Millimeter. Die Felgengröße bleibt bei 18 Zoll, doch die Breite der Reifen wird vorne um 25 und hinten um 30 Millimeter eingedampft.

Vorne sind nur noch zwei Flaps erlaubt, hinten dagegen drei statt zwei Elemente. Der Beam-Wing verschwindet. Die Endplatten werden Einheitsteile. Der Unterboden wird über eine größere Fläche flach sein, der Anstieg des Diffusors weniger aggressiv. Die vorderen Kotflügel werden wieder abgeschafft. Stattdessen gibt es vor den Seitenkästen ein Leitblech, das die von den Vorderrädern erzeugten Turbulenzen nach innen lenkt "Das alles resultiert in 30 Prozent weniger Abtrieb und 55 Prozent weniger Luftwiderstand", versprechen die Regelhüter.

Autos um 30 Kilogramm leichter

Einer der am heftigsten diskutierten Punkte war das Gewicht. Die Fahrer wünschen sich schon lange leichtere Autos. Zu einer kompletten Freigabe des Gewichts konnte sich die FIA aber nicht durchringen. Immerhin sinkt das Mindestgewicht von 798 auf 768 Kilogramm. Es setzt sich zusammen aus 722 Kilogramm für Fahrzeug und Fahrer und 46 Kilogramm für die Räder und Reifen. Das sind auf der Stoppuhr rund neun Zehntel Zeitgewinn.

Um auf den Geraden nicht in ein Schneckentempo zu verfallen, weil man die Vollgaspassagen zum Laden der Batterie nutzen muss, gibt es erstmals in der Geschichte der Formel 1 eine aktive Aerodynamik. Auf Knopfdruck werden in den ausgewiesenen Passagen Frontflügel und Heckflügel flachgestellt, und das in einem größeren Ausmaß als jetzt.

Der Fahrer hört wie bei DRS einen Ton, der ihm angibt, dass er den sogenannten X-Modus für minimalen Abtrieb aktivieren darf. Beim Bremsen oder am Ende der Vollgaspassage geht das System in den Z-Modus für maximalen Anpressdruck zurück.

Da damit das DRS entfällt, haben sich die Regelexperten etwas Neues einfallen lassen. Um das Überholen zu erleichtern, gibt es einen Extra-Boost. Unter dem Begriff "Manual Override" kann der Fahrer eine Runde lang extra viel Elektro-Power abrufen, wenn er am Ende der Runde davor nahe genug an seinem Kontrahenten dran war.

Die zusätzliche elektrische Leistung gibt es aber erst ab 290 km/h. Während beim vorausfahrenden Auto der elektrische Anteil an der Leistung bis zum absoluten Top-Speed bis auf Null absinkt, hat der Hintermann die vollen 350 Kilowatt zur Verfügung. Vorausgesetzt, die Batterie gibt sie her. Damit die Fahrer immer über den ERS-Status ihrer Gegner informiert sind, wird ein eigenes Warnlampensystem in die Heckflügelendplatten integriert.

Zwei Sollbruchstellen für die Nase

Dazu hat die FIA auch noch beim Thema Sicherheit nachgearbeitet. Die Nasen der Autos sollen aus zwei Strukturen bestehen, so dass es bei einem Aufprall eine zweite Sollbruchstelle gibt. So will man verhindern, dass bei einem multiplen Einschlag die Nase an der Chassis-Befestigung abbricht, und das ungeschützte Chassis dann ab dem nächsten Aufprall die ganze Energievernichtung übernehmen muss. Bei der neuen Technik bleibt nach dem ersten Kontakt ein Stück Nase übrig.

Die Cockpits werden an den Flanken noch stärker gegen Perforation geschützt, besonders in den Bereichen Cockpit und Tank. Die neue Technologie soll kein zusätzliches Gewicht kosten. Der Überrollbügel muss künftig Kräfte von 20g statt 16g aushalten. Der Belastungstest wird von 141 auf 167 kNewton Krafteinleitung verschärft.

Wir haben für Sie die vielen neuen Regeln zusammengefasst und erklären Ihnen die spektakulärsten Neuentwicklungen, wie z.B. die aktive Aerodynamik, den Override-Modus und die neuen Dimensionen der Autos in separaten Geschichten im Detail.

Das F1-Reglement für 2026 in Zahlen

Der Motor:

• Hubraum: 1.600 ccm
• Zylinder: 6
• Aufladung: 1 Turbolader
• Bauart: V 90°
• Max. Bohrung: 80 mm
• Max. Verdichtung: 1:16
• Max. Ladedruck: 4,8 bar
• Max. Drehzahl Motor: 15.000/min
• Max. Drehzahl Turbine: 150.000/min
• Kraftstoff: E100
• Tankinhalt: 100 kg (ca. 135 Liter)
• Leistung vom Verbrenner: ca. 400 kW (545 PS)
• Max. Energiefluss: 3.000 MJoule/h
• Elektromotor: 1 MGU-K
• Leistung vom Elektromotor: ca. 350 kW (475 PS)
• Max. Drehmoment MGU-K: 500 Nm
• Max. Energieeinspeisung in Batterie: 8,5 MJoule/Runde
• Elektro-Boost: 350 kW ab 290 km/h bis 337 km/h Mindestgewicht Gesamtantrieb: 185 kg
• davon Verbrenner, Turbolader, Leistungselektronik: min. 130 kg
• Turbolader: min. 12 kg
• MGU-K: min. 16 kg
• Ausgangswelle: min. 4 kg
• Batterie: min. 35 kg
• Erlaubte Einheiten/Fahrer/Jahr
  a) 3 Verbrenner, 3 Turbolader, 3 Auspuffsysteme
  b) 2 Batterien, 2 MGU-K
• erlaubte Prüfstände: 3 Vollmotor, 3 Einzylinder, 2 ERS, 1 Motor+Getriebe, 1 volles Auto (VTT)
• erlaubte Prüfstandsstunden 2026: 700 h (Verbrenner), 500 h (ERS)
• erlaubtes Budget: 130 Mio $/Jahr ab 2026

Das Chassis:

• Radstand: max. 3.400 mm
• Breite: max. 1.900 mm
• Mindestgewicht: 768 kg inkl. Fahrer
• DRS: Frontflügel und Heckflügel
• Heckflügel: 3 Elemente, verstellbar
• Frontflügel: 2 Flaps, verstellbar
• Räder: 18 Zoll Durchmesser
• Reifenbreite: 705 mm (v), 710 mm (h)
• Unterboden: Größerer Anteil flach
• Diffusor: Geringerer Anstieg
• Leitbleche: Inwash-Leitblech vor Seitenkästen ersetzt vordere Kotflügel

Die Sicherheit:

• Nase mit zwei Sollbruchstellen
• Mehr Flankenschutz beim Cockpit und bei Tank
• Schärfere Überrollbügeltests mit einer Last von 167 statt 141 kNewton
• Neue Sicherheitslampen in den Endplatten, um ERS-Status besser zu erkennen.