Ende Februar ist es endlich vorbei mit der Geheimniskrämerei. Dann wagt sich die Rennwagen-Generation 2022 bei den Wintertests erstmals aus der Deckung. In unserer fünfteiligen Serie verraten wir Ihnen jetzt schon, in welchen Details sich die Autos besonders stark verändern werden.
Folge 1: Nase & Frontflügel
Folge 2: Vorderachse & Räder
Folge 3: Bargeboards & Seitenkästen
Folge 4: Unterboden & Diffusor
Folge 5: Heckflügel & Beam Wing
Luftkanäle produzieren Abtrieb
Der interessanteste Bereich der neuen Autos liegt leider dort versteckt, wo man ihn nicht zu Gesicht begommt. 38 Jahre lang fuhren die F1-Renner mit einem flachen Boden. Nun werden erstmals zwei getrennte Kanäle vom vorderen Ende der Seitenkästen bis zum Heck eingezogen.
Diese Tunnel generieren künftig den Großteil des Gesamtabtriebs – und dass bei deutlich weniger Luftwiderstand, als es mit Flügeln an der Oberseite der Fall wäre. Dazu ist der Anpressdruck auch nicht so abhängig von einer sauberen Anströmung des Autos, wodurch man dem Vordermann dichter folgen kann.
Am Eingang der neuen Kanäle sind kurz vor dem Seitenkasten bis zu vier sogenannte Vortex-Generatoren erlaubt. Dabei handelt es sich um kleine vertikale Finnen, die künstliche Wirbel erzeugen. Diese beschleunigen den Luftstrom durch die Tunnel und verstärken den sogenannten Venturi-Effekt, der das Auto an den Asphalt saugt.
Tunnel werden in der Mitte flacher
Es handelt sich um einen sehr sensiblen Bereich, in den die Aerodynamiker viel Entwicklungsaufwand stecken werden. Das Reglement ist an dieser Stelle natürlich besonders kompliziert geschrieben. Die Spielmöglichkeiten halten sich in engen Grenzen. Unterschiede dürften selbst für hartgesottene Technik-Fans nur schwer auszumachen sein, was nicht nur daran liegt, dass dieser Bereich von außen kaum einsehbar ist.
Bei der Form der Kanäle im Unterboden sind ebenfalls nur beschränkt Möglichkeiten zur Variation erlaubt. Aber auch kleine Unterschiede dürften hier für die Konkurrenzfähigkeit der Autos eine mitentscheidende Bedeutung haben. Wichtig ist vor allem, dass keine Luft aus den Kanälen entweicht oder von außen eindringt.
Vorne ragen die Kanäle deutlich höher in das Chassis hinein als auf halben Weg zum Heck. In diesem mittleren Bereich besteht besonders viel Bedarf, die Strömungsautobahn zu versiegeln. Deshalb sind hier auch kleine zusätzliche Finnen an der Außenseite erlaubt. Hinten am Diffusor kann die Luft dann wieder nach oben expandieren, was zu dem abtriebsteigernden Absaugeffekt führt.
Wann hängt der Erste am Haken?
Zwischen den beiden Kanälen liegt übrigens wie bisher die sogenannte "Planke" direkt über dem Asphalt. Sie war früher aus Holz gefertigt. Mittlerweile wird häuftig ein Verbundstoff verwendet, der einer Holzstruktur ähnelt. Wie bisher muss die Planke eine Dicke von zehn Millimeter aufweisen. War der Puffer zwischen Chassis und Fahrbahn früher noch rechteckig geformt, laufen die Seiten nach vorne beim neuen Modell nun leicht zusammen.
Die genaue Form der Planke und der angrenzenden Tunnel wird man leider nur selten zu Gesicht bekommen. Höchstens wenn zufällig mal ein Fahrer auf der Strecke liegenbleibt und das Auto von einem Bergekran an den Haken genommen wird. Die Einbuchtungen sind vorne und hinten so tief in den Unterboden eingezogen, dass ein Fotograf schon weit unter das Auto krabbeln muss, um den ganzen Aerodynamik-Zauber ins Bild zu bekommen.
Neugierige Blicke auf die Unterseite ihrer Fahrzeuge dürften von den Ingenieuren künftig noch weniger erwünscht sein als in der Vergangenheit. Wer die Luft hier am besten unter Kontrolle hat, kann sich einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil verschaffen.
Diffusor im neuen Format
Was die Form des Diffusors am Heck angeht, müssen Fans und Techniker ebenfalls umdenken. Der Ausgang der Kanäle ist künftig nur noch 75 Zentimeter breit. Bisher spannte sich die horizontale Kante auf 105 Zentimeter und damit fast über den kompletten Abstand zwischen den beiden Hinterrädern.
Die Luft darf sich hier künftig nur noch nach oben ausdehnen, aber nicht mehr nach außen. Bis auf 31 Zentimeter Höhe ragt die Kante künftig nach oben. Zum Vergleich: Bisher waren es nur 17,5 Zentimeter. Auch das soll schädliche Turbulenzen hinter dem Auto reduzieren.
Weil der Unterboden künftig die Hauptrolle bei der Produktion von Abtrieb spielt und die Variationen durch das Reglement begrenzt sind, befürchtet F1-Technikchef Pat Symonds, dass die Teams die Grenzen des Erlaubten hier mit biegsamen Teilen ausloten werden: "Wir müssen vor allem im Bereich der Flügelprofile unter dem Auto und dem Diffusor aufpassen. Da lässt sich mit bestimmten Tricks viel Rundenzeit holen."
Auch der gezielte Strömungsabriss am Diffusor dürfte ein Thema werden. Damit ließe sich der Luftwiderstand bei hohem Tempo reduzieren. Mercedes sorgte mit seinem absenkbaren Heck schon Ende 2021 für jede Menge Schlagzeilen. Die Diskussionen über die Legalität bestimmter Innovationen werden also auch in Zukunft nicht abreißen.
