An die Formel-1-Autos der Generation 2022 werden sich die Fans wohl erst gewöhnen müssen. Die neuen Rennwagen der Königsklasse unterscheiden sich vom Look her deutlich von ihren Vorgängern. Die Flügelelemente sind viel einfacher gestaltet. Es sind nicht mehr so umfrangreiche Leitbleche erlaubt und der Großteil des Abtriebs wird über Kanäle im Unterboden und einen riesigen Diffusor gewonnen.
Zum neuen Erscheinungsbild der Formel 1 gehört auch der Wechsel von 13-Zoll-Felgen auf Räder im 18-Zoll-Format. Statt der seit Jahren verwendeten Ballonreifen rollen die Fahrzeuge künftig auf Niederquerschnitts-Gummis, die optisch deutlich näher dran sind an dem, was wir auch aus dem normalen Straßenbild kennen. Damit ist aber noch nicht Schluss. Die größeren Felgen sollen künftig an der Außenseite mit runden Abdeckungen verkleidet werden.
Mehr Hitze, bessere Aerodynamik
Diese Lösung hat zwei Vorteile: Erstens sorgen die "Radkappen" für weniger Luftverwirbelungen als unverkleidete Felgen. Die Strömung fließt damit sauberer an der Außenseite des Autos zum Heck. Mit dem deutlich reduzierten Umfang an Leitblechen ist es für die Aerodynamiker so schon schwer genug, die Luft möglichst ruhig nach hinten zu dirigieren.
Der zweite Vorteil liegt im besseren Aufheizen der Reifen. Die neuen 18-Zöller werden wegen der steiferen Flanke in Kurven deutlich weniger walken als die aktuelle Pirelli-Generation. Die Piloten werden in Zukunft mit dem Problem kämpfen, die Gummis auf der Strecke schnell ins Arbeitsfenster zu bekommen und auch darin zu halten, befürchten die Experten.
Die Ingenieure wollen deshalb ab der kommenden Saison noch mehr Hitze von den (vergrößerten) Bremsen über die Felgen von innen auf die Reifen übertragen. Damit die Wärme aber nicht gleich wieder durch die Speichen nach außen entweicht, werden die Felgen mit den kreisrunden Abdeckungen quasi versiegelt.
Alfa Romeo testet Radkappen in Barcelona
Wie das dann in der nächsten Saison aussehen wird, davon konnten sich die Fans nun einen ersten Eindruck machen. Alfa Romeo hat bei den Testfahrten mit den 18-Zoll-Rädern in Barcelona am Dienstag (11.5.) erstmals Runden mit verkleideten Felgen gedreht. Die "Radkappen" montierten die Mechaniker aber zunächst nur auf der Hinterachse des Autos von Robert Kubica.
Bei dem Spanien-Test konnten die Ingenieure erste Daten sammeln, was in puncto Hitzeentwicklung nächste Saison auf sie zukommt. Ausprobiert wurden sowohl verkleidete als auch unverkleidete Räder. Die Daten hat Alfa Romeo übrigens nicht exklusiv. Pirelli wird die gesammelten Erkenntnisse an alle Teams weiterleiten, damit keiner benachteiligt wird.
Der erste Testlauf war aber nicht nur für die Techniker interessant. Auch auf die Mechaniker kommt mit den verkleideten Felgen eine Umstellung zu. Beim Boxenstopp lassen sich die Räder künftig nicht so gut greifen. Außerdem kann man von außen nicht mehr durch die Felgen schauen.
Felgen-Abdeckung drei Jahre in Mode
Die Idee mit verkleideten Rädern ist übrigens nicht neu in der Formel 1. Mitte der 2000er Jahre wurden die Autos aerodynamisch immer extremer. Und 2007 kamen die Ingenieure schließlich auch auf die Idee, Abdeckungen auf die Felgen zu setzen, um den Luftstrom möglichst ungestört außen am Rad vorbeizulenken.
Wie effektiv die Lösung war, ließ sich schon daran erkennen, dass innerhalb weniger Rennen alle Teams die Idee kopierten. Nur bei den Fans kamen die Radkappen nicht so gut an. Viele störten sich am Plastik-Look, andere ärgerten sich, dass die glühenden Bremsscheiben nicht mehr zu erkennen waren.
Ferrari-Partner BBS versuchte die Radkappen sogar optisch etwas zu entschärfen, in dem man Fake-Speichen aufmalte. Beim Weltmeister-Auto von Brawn-GP in der Saison 2009 ließ man die Verkleidungen auffällig neon-gelb lackieren. Auch technisch entwickelten sich die Abdeckungen immer weiter. So fanden die Ingenieure eine Lösung, damit sich die Radkappen nicht mehr mit den Felgen mitdrehen sondern in einer fixen Position verharren.
Ingenieure entwickeln Alternative nach Verbot
Irgendwann merkten die Verantwortlichen schließlich, dass die Entwicklung der Abdeckungen nur unnötig Geld kostet, aber nichts zum Rennspektakel beiträgt. Also wurden sie 2010 per Reglement-Änderung verboten. Die Ingenieure ließen sich aber nicht so leicht ausbremsen. Sie versuchten den Aero-Effekt auf alternative Weise zu erreichen.
So kamen schlaue Köpfe auf die Idee, Luft von den vorderen Bremshutzen über einen Kanal durch die Radnaben nach außen zu lenken, um die Aerodynamik um das Auto herum zu beruhigen. Nachdem auch das in der Saison 2019 verboten wurde, wird die Strömung nun einfach durch die ganze Felge nach außen gelenkt. Die Bremshutzen innen an den Radträgern wuchsen zuletzt immer weiter an, um genügend Luft für den Aero-Trick einzufangen.
Wie sich das Comeback der Radkappen genau auf die Aerodynamik der 2022er Autos auswirken wird, können wir leider noch nicht sagen. Aber immerhin können wir Ihnen in der Galerie schon mal ein paar Bilder von den Testfahrten in Barcelona zeigen. So bekommen Sie einen ersten Eindruck davon, was uns nächstes Jahr erwartet.
