Honda in der Formel 1, das ist eine Geschichte von Kommen und Gehen. Am Ende der Saison verlassen die Japaner die Königsklasse zum vierten Mal nach 1968, 1992 und 2008. Oft hatten sie beim Abschied oder am Ende einer Ära den stärksten Motor.
1965 war der quer eingebaute 1,5 Liter Honda V12 mit 230 PS das Maß aller Dinge. Dann begann die Dreiliter-Formel. 1968 verabschiedete sich Honda mit einem 430 PS starken Zwölfzylinder. Kein anderer Motor hatte mehr Power, aber auch kein anderer war so schwer.
Als in den 80er Jahren die Turbo-Motoren das Zepter übernahmen, kehrte Honda zurück. Die Japaner fingen bescheiden an, waren aber ab 1986 Marktführer und fuhren im letzten Turbojahr 1988 mit McLaren alles an die Wand.
Auch nach der Rückkehr zu den Saugmotoren war Honda der Klassenbeste. Der V12 aus der Saison 1992 war mit 775 PS der stärkste, aber nicht der beste Motor im Feld. Renault hatte mit besserer Fahrbarkeit, mehr Drehmoment und den kompakteren Abmessungen eines Zehnzylinders die Vorherrschaft übernommen.
Nach dem zweiten Comeback im Jahr 2000 musste sich Honda erst wieder gegen die Konkurrenz von Mercedes, Ferrari und Renault hochkämpfen. Dieses Mal mit einem V10. Im sechsten und letzten Jahr dieser Epoche ging die Leistung der Zehnzylinder durch die Decke. Honda schaffte mit 965 PS den Rekord. Nur mit dem V8 in den Jahren danach konnte der zweitgrößte Autohersteller Japans keine Lorbeeren einfahren. Beim Abschied 2008 rangierte Honda am unteren Ende der Skala.
84 Siege in 31 Saisons
Mit dem Wiedereinstieg 2015 ließ sich die Motorenabteilung in Sakura auf das bislang größte Abenteuer seiner Formel-1-Geschichte ein. Die Ingenieure mussten einen Entwicklungs-Rückstand von zwei Jahren auf Mercedes, Ferrari und Renault wettmachen. Entsprechend schmerzvoll waren die Lehrjahre. Erst in der Partnerschaft mit Red Bull ab 2019 gewann Honda wieder Rennen. Mittlerweile sind es 84 Siege seit dem Debüt 1964.
Seit der Saison 2021 hat Honda nun auch den stärksten Antrieb. Nach Berechnungen von Mercedes begann die Saison mit einem Gleichstand. Ab dem GP Frankreich schlug das Pendel in Richtung des Kontrahenten aus. Angeblich um knapp 15 PS. Das will Hondas Technischer Direktor Toyoharu Tanabe nicht bestätigen: "Wir sind nicht die Nummer eins", wehrte der 61-jährige Japaner ab.
Da ist wahrscheinlich fernöstliche Bescheidenheit im Spiel. Tatsächlich hat Honda über den Winter einen Sprung von 25 bis 30 PS gemacht. Doch zu Beginn der Saison konnte der Klassenbeste seine Leistung noch nicht ganz zeigen. Das lag daran, dass Honda eine Arbeit von zwei Jahren in neun Monate packte. Ursprünglich wollte der Motorenhersteller erst für 2022 einen komplett neuen Antrieb bauen.
Neuer Motor ein Jahr vorgezogen
Die Rücktrittsentscheidung, der Aufschub des neuen Technischen Reglements auf 2022 und der Stopp der kontinuierlichen Entwicklung des Antriebs unter der Saison haben Honda dazu bewogen, den Plan für eine komplett neue Antriebseinheit um eine Saison vorzuziehen und Ende 2021 den Verbrennungsmotor in einem letzten Schritt an den E10-Kraftstoff anzupassen.
"Das war ein unglaublicher Kraftakt", berichtet Mario Illien, der Honda bei der Optimierung des Verbrennungsprozesses begleitet hat. Honda legte an allen sechs Komponenten des Hybridantriebs Hand an. Der größte Fortschritt wurde beim Wirkungsgrad des Turboladers erzielt. Damit verbesserten sich auch die Rekuperation durch die MGU-H und die Kühlung der Bauteile. Turbine und Verdichter wurden von Ingenieuren der Honda Aircarft Company konstruiert. Die bauen normalerweise kleine Business-Jets.
Wegen der kompakten Entwicklungszeit blieben Zweifel, ob der neue Antrieb auch standfest ist. Deshalb begann Honda die Saison mit konservativen Kennfeld-Einstellungen. Erst nachdem man die Motoren nach ihrem siebten Einsatz in Baku öffnen und genauer untersuchen konnte, kehrte die Sicherheit ein, mehr Leistung freizugeben.
Mehr Sicherheit bei Standfestigkeit
Das Potenzial dazu war aber von Anfang an da. Tanabe drückt es so aus: "Wir haben daran gearbeitet, die vorhandene Hardware auf der Rennstrecke effizienter zu nutzen, die Schwachpunkte zu verbessern, die Stärken hervorzuheben und die Balance zwischen Verbrennungsmotor und dem elektrischen System zu optimieren."
Die Sorge, man habe durch die Standfestigkeits-Hintertür mit der zweiten Spezifikation Leistung gefunden, ist laut Tanabe unbegründet: "Unter den aktuellen Regularien müssen wir jede Änderung zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und der Logistik oder zur Reduzierung der Kosten bei der FIA detailliert anmelden. Die FIA verteilt diese Dokumente an die anderen Motorenhersteller. Erst wenn alle zustimmen, darf man Änderungen vornehmen. Meiner Meinung nach ist es nicht möglich auf diesem Weg die Leistung zu verbessern." Möglich ist aber, das was man hat, besser auszuschöpfen.
