Daran haben wir uns gewöhnt. Die Vielfalt auf dem Motorenmarkt war einmal. Früher gab es nicht nur mehr Hersteller in der Formel 1, sondern auch unterschiedliche Konzepte. Seit 1998 fahren alle im Feld mit der gleichen Motorarchitektur. Von 1998 bis 2005 mit einem Zehnzylinder, von 2006 bis 2013 mit einem V8 und seitdem mit einem V6-Turbo Hybrid.
Kleine Ausnahme: 2009 durfte man auf freiwilliger Basis Energie rekuperieren. Nur Mercedes und Ferrari setzten voll auf KERS, was 80 PS extra brachte. Renault und BMW bauten das System nach ein paar Einsätzen wieder aus, weil sich der Hybridantrieb negativ auf die Fahrdynamik auswirkte. Erst ab 2011 wurde es Pflicht.
Selbst wenn es heute den Wunsch zu mehr Individualität gäbe, es würde nichts bringen. Das Reglement schreibt eine fixe Bauart vor. Basta. Die freiwillige Selbstbeschränkung hatte ursprünglich Kostengründe. Man wollte den Wettbewerb nicht auch noch dadurch befeuern, dass die Hersteller erst einmal jahrelang nach dem besten Konzept suchen.
Doch das mit dem Geldsparen hat nicht so wirklich geklappt, auch wenn vom Zylinderwinkel bis zum Gewicht der Kurbelwelle praktisch alles vorgeschrieben ist. Im Moment stöhnt die Formel 1 unter den höchsten Motorenkosten aller Zeiten. In der Saugmotor-Ära ging die Suche nach maximaler Drehzahl ins Geld. Jetzt ist es die Komplexität der Technologie an sich.
Private Hersteller ausgesperrt
Mit Ferrari, Honda, Mercedes und Renault haben sich nur vier Automobilhersteller auf dieses Parkett gewagt. Honda mit einem Jahr Verspätung. Und dafür haben die Japaner fünf Jahre Lehrgeld bezahlt. So lange hat es bis zum ersten Sieg gedauert.
Das Honda-Beispiel hat die anderen Autokonzerne abgeschreckt. Es war schnell klar, dass man erst einmal eine Milliarde Euro investieren muss, bevor man ans Gewinnen denken darf. Porsche hat das Abenteuer einmal geprüft, hätte es aber nur gewagt, wenn die FIA die technischen Vorgaben vereinfacht hätte. Das aber wurde von den vier Platzhirschen im Geschäft abgelehnt.
Für private Hersteller wie Ilmor, Cosworth, Gibson und AER ist die Aufgabe viel zu groß. Sie bleiben damit ausgesperrt und stünden auch dann nicht zur Verfügung, wenn alle Hersteller den Stecker ziehen würden.
Im Moment hat das nur Honda getan. Die Japaner machen Ende 2021 dicht, würden Red Bull aber den Motor zur Weiterverwendung überlassen. So wie das Honda von 1993 bis 1999 mit seiner Tochterfirma Mugen gemacht hat. Doch das waren andere Zeiten. Mugen baute den V10 zu einem Kundenmotor um. Er wurde nicht stärker, aber schwerer. Damit er nicht so oft kaputtgeht.
Red Bull zieht von allen Optionen die Eigenlösung vor, weiß aber ganz genau, dass das nur bei einem totalen Entwicklungsstopp ab 2022 möglich ist. Was wegen der Einführung des klimaneutralen Kraftstoffs schon mal nicht möglich ist. Ferrari ist gegen eine Lex Red Bull. Der WM-Gegner soll sich gefälligst bei Renault oder Ferrari bedienen. Diese Motoren sind auf dem Markt.
Die Red Bull-Story zeigt, in welche Sackgasse sich die Formel 1 mit ihren Motoren manövriert hat. Sie fällt mit jeder weiteren Pleite in neue Abhängigkeiten. Es ist noch lange nicht gesagt, ob Honda nicht doch noch einen Dominoeffekt auslöst. Solange das Motor-Reglement so bleibt wie es ist, gibt es weder Auswege noch Umwege. Nur schlechte Kompromisse.
Bis zu zehn Hersteller in einer Saison
Wenn Honda verschwindet und Red Bull das eigene Antriebs-Projekt aufgibt, gibt es mit Ferrari, Mercedes und Renault noch drei Hersteller im Feld. Nur zwei Mal in der 71-jährigen Geschichte der Formel 1 wurde dieser Tiefststand erreicht.
1974 gab es einen Ferrari 12-Zylinder Boxer für Ferrari, einen B.R.M. V12 für B.R.M. und einen Cosworth V8 für den Rest. Im ersten Hybridjahr 2014 war ebenfalls der Stand erreicht, der uns 2022 vielleicht blüht. Cosworth hatte kapituliert, Ferrari, Mercedes und Renault blieben übrig. Das Traditionsunternehmen aus Northampton war schon in der V8-Ära ein Auslaufmodell. 2013 wollte nur noch Marussia einen Cosworth-Motor.
In den besten Jahren gab es bis zu zehn unterschiedliche Motorenlieferanten. Zuletzt in der Saison 1991. Da waren ein Ferrari V12, Lamborghini V12, Yamaha V12, Porsche V12, Honda V12 und V10, Judd V10 und V8, Renault V10, Ilmor V10, Ford V8, Cosworth V8 und Hart V8 auf dem Markt. Paradiesische Zustände.
Selbst in der Turbo-Ära, die für die damaligen Verhältnisse ähnlich geldverzehrend war wie das aktuelle Motorenformat trauten sich drei Jahre lang zehn Hersteller in die Schlacht. Nehmen wir uns das Jahr 1986 heraus, in dem nur Turbo-Triebwerke erlaubt waren: Ferrari, Porsche, Honda, Renault, Ford und Motori Moderni waren mit einem V6-Turbo unterwegs, Alfa Romeo probierte es mit einem aufgeladenen V8 und mit BMW, Hart, Zakspeed gab es drei Vertreter, die einen Vierzylinder-Reihenmotor mit einem Turbolader aufrüsteten. Autokonzerne teilten sich mit privaten Unternehmen das Feld auf.
Obwohl die Turbo-Technologie damals noch in den Kinderschuhen steckte und Fortschritte nur unter großen Opfern erzielt wurden, ließen sich Einzelkämpfer wie Zakspeed, Hart oder Motori Moderni nicht abschrecken. Brian Hart hat es mit seinem Vierzylinder-Turbo sogar mehrfach auf ein Podium geschaft. Teo Fabi stand 1985 auf dem Nürburgring in einem Toleman-Hart auf der Pole Position.
Rückkehr zum Saugmotor eine Kostenfalle
Früher war es noch so, dass neue Motoren-Reglements Hersteller anlockten. Als 1966 die Dreiliter-Formel die 1,5 Liter-Klasse ablöste, da verdoppelten sich die Anbieter fast. Ferrari kam natürlich mit einem V12. Auch bei Honda hatte dieses Konzept Tradition. Maserati und Weslake entschieden sich ebenfalls für die Zwölfzylinder-Lösung. McLaren rekrutierte einen Ford V8 aus dem Indy 500-Lager, und weil der zu schwer war, wurde zwischenzeitlich ein Serenissima-Achtzylinder eingebaut.
Repco wurde mit einem V8 Weltmeister. B.R.M. ließ sich auf das Abenteuer eines H16-Motors ein. Kaum zu glauben, aber wahr. Das Ungetüm gewann in einem Lotus-Chassis einen Grand Prix. Weil nicht schnell genug Dreiliter-Motoren fertig wurden, half man sich mit alten Climax- und B.R.M.-Triebwerke aus.
Doch die anfängliche Euphorie schlug schnell ins Gegenteil um. Drei Jahre später war man froh, dass mit Cosworth ein Generalausrüster bereitstand. Ferrari, Matra und B.R.M. bauten ihre Zwölfzylinder exklusiv für sich selbst.
Die Dreiliter-Ära war die freizügigste überhaupt. Theoretisch war fast alles erlaubt. Lotus probierte es 1971 mit einer Turbine von Pratt & Whitney und fiel damit auf die Nase. Das Format wäre vermutlich ewig so weitergegangen, wäre Renault 1977 nicht einen Weg gegangen, den Cosworths Motorenpapst Keith Duckworth für aussichtslos hielt. Bei halbem Hubraum war eine Aufladung erlaubt. Ein paar Jahre später waren alle schlauer. Ab 1985 fuhren alle mit Turbo-Motoren.
Weil die Kosten im Gleichklang mit der Motorleistung aus dem Ruder liefen, kehrte die FIA 1989 zum Saugmotor zurück. Der hat am Ende noch mehr Geld verschlungen. Die Hersteller bauten pro Jahr für Renneinsätze, Testfahrten und Prüfstandsläufe über 200 Motoren.
Anfangs erfreute sich die Rückkehr zum Sauger großer Beliebtheit. Zwischen 1989 und 2004 waren ständig mindestens acht unterschiedliche Motorenhersteller in der Formel 1 vertreten. Neben großen Konzernen wie Mercedes, Renault, Honda, BMW, Ford oder Peugeot auch kleine Hersteller wie Lamborghini oder Yamaha oder Privatiers wie Ilmor, Judd, Hart oder Asiatech vertreten.
Manche Motoren wurden unter einem anderen Etikett an Kunden verkauft. Im Sauber hieß der Ferrari-Zehnzylinder "Petronas V10", im Prost "Acer V10". Yamaha schaffte es in acht Jahren Formel 1-Präsenz tatsächlich alle möglichen Bauarten einzusetzen. Vom V8 über den V12 bis zum V10.
Motorpreise sind festgeschrieben
Kurioserweise lohnte sich das Geschäft für die privaten Motorenbauer auch bei einem kleinen Kundenstamm. Das wäre heute gar nicht mehr möglich, selbst bei einem anderen Motorenformat. "Du braucht mindestens drei oder vier Kunden, damit du deine Entwicklung refinanzieren kannst", erklärt Mario Illien. Für ihn lohnt sich das Indy-Car-Geschäft nur, weil er sich mit Honda das Feld aufteilt. Käme ein dritter Hersteller dazu, müssten die Motorpreise steigen.
Im Moment zahlen die Hersteller drauf. Ferrari, Honda, Mercedes und Renault investieren pro Jahr einen dreistelligen Millionenbetrag. Sie bauen jedes Jahr einen neuen Motor, produzieren immer noch eine dreistellige Menge an Antriebseinheiten und geben Unsummen für Prüfstandsläufe aller Art aus. Jede Änderung muss über 5.000 Kilometer erprobt werden.
Was die Beschränkung auf drei Motoren einsparen soll, wird an einem anderen Ende wieder ausgegeben. Deshalb hat die FIA jetzt Prüfstandsstunden und Ausbaustufen beschränkt. Das spart den Herstellern rund 25 Millionen Euro.
Doch damit nicht genug. Die Hersteller fordern weitere Sparmaßnahmen. Red Bull will nur bleiben, wenn die Entwicklung komplett eingefroren wird. So wie die Leasing-Kosten. Die liegen momentan bei zwölf, aber 2021 bei 15 Millionen Euro. Das war früher anders. Da konnte jeder verlangen, was der Markt hergab.
Das nächste Motoren-Reglement wartet schon. Spätestens ab 2026, vielleicht aber auch schon ab 2023. Die FIA steht vor einem schwierigen Spagat. Der neue Antrieb soll technisch interessant, nachhaltig und bezahlbar sein. Er soll Hersteller und private Motorenfirmen anlocken und die Formel 1 weniger abhängig von den großen Konzernen machen.
Das schließt Weltraumtechnik wie eine Brennstoffzelle praktisch aus. Der einzige Ausweg aus dem Dilemma ist ein emissionsneutraler Treibstoff. Der bekäme ein grünes Siegel und würde den Sport unabhängig von der Motorarchitektur machen.
