Beim GP Italien kündigte die Formel 1 bereits einen Durchbruch in der Diskussion um den Formel-1-Motor der Zukunft an. In Monza hatten sich die großen Konzernchefs zum großen Antriebsgipfel getroffen. Es war am Ende aber ein Durchbruch mit einigen Wenn und Aber.
Doch jetzt, drei Wochen später, scheint das Eis gebrochen. Die Verantwortlichen der Formel 1 sind zuversichtlich, dass schon bis zum GP Türkei eine Einigung über das grobe Konzept steht. Die etablierten Hersteller Ferrari, Mercedes, Renault und Honda-Nachfolger Red Bull lassen sich dabei auf einen Kompromiss ein, um ab 2026 neue Interessenten ins Boot zu locken.
Die Botschaft an die FIA, die Formel-1-Bosse sowie Audi und Porsche war ganz klar: Wir geben nur etwas von unserem Erfahrungsvorsprung auf, wenn sich die VW-Marken oder andere Interessenten auch langfristig verpflichten. Das heißt mindestens fünf Jahre. Wenn das Paket jetzt abgesegnet wird, ist es also praktisch gleichbedeutend mit dem Einstieg der beiden deutschen Premium-Marken.
MGU-H ist Geschichte
Und so sieht der Motor in groben Zügen aus: Es wird ein V6-Turbo sein, der im Bereich des Blocks und der Peripherie viele Gleichteile hat oder in seinen Freiheiten stark eingeschränkt ist. Die Entwicklung soll im Zylinderkopf und dem Verbrennungsprozess stattfinden. Hier befindet sich mit der Einführung nachhaltiger Kraftstoffe das nächste Schlachtfeld. Der Stückpreis einer Antriebseinheit soll deutlich unter einer Million Dollar liegen. Derzeit kostet ein Antriebspaket zwei Millionen.
Die MGU-H ist Geschichte. Eine strenge Durchflussmengenbegrenzung auch. Sie hat die aktuellen Motoren zwar super-effizient gemacht, sie aber auch unnötig verkompliziert. Deshalb ist schon der Sprung von E5 auf E10-Sprit eine Titanenaufgabe. Honda soll angeblich 50 Millionen Dollar in die Aufrüstung des aktuellen Motors für 2022 investieren.
Bliebe das Motorkonzept gleich, wäre jeder weitere Schritt in Richtung CO2-neutralem Kraftstoff mindestens genauso teuer. Le Mans macht es vor. Dort soll schon nächstes Jahr mit synthetischen Kraftstoffen gefahren werden. Kein Hexenwerk bei einer einfacheren Motorentechnik.
FIA-Präsident Jean Todt regte kürzlich an, dass man 2023 in der Formel 1 in einem Zwischenschritt E50-Benzin einführt – also mit 50-prozentiger Biosprit-Beimischung. Formel 1-Chef Stefano Domenicali hat den Vorschlag begrüßt. Doch den Machern der Formel 1 sind die Hände gebunden.
Die aktuelle Antriebsgeneration lässt eine Anpassung ohne immense Kosten und Zeitaufwand nicht zu. Das Einfrieren der Motorentechnik von 2022 bis 2026 auch nicht. So steht die Königsklasse vor der kuriosen Feststellung, dass die nachhaltigsten Verbrennungsmotoren auf dem Markt der echten Nachhaltigkeit im Weg stehen.
Aktive Aerodynamik als Rettung
Weil mit 100 Prozent CO2-neutralem Kraftstoff und einfacheren Motoren 2026 Leistungseinbußen auf der Verbrennungsseite zu erwarten sind, wird der elektrische Teil des Antriebs aufgerüstet. Die MGU-K soll dann 350 statt 120 Kilowatt Leistung abliefern. Das sind umgerechnet 476 statt 163 PS. Diese Umschichtung wird auch von den Autos große Umbauten verlangen. Die Batterie wird größer, die MGU-K robuster.
Gleichzeitig ändert sich die Fahrdynamik. Die aktuellen Hersteller sträuben sich gegen eine Energierückgewinnung an der Vorderachse, selbst wenn es beim Rekuperieren bliebe und man auf einen Vierradantrieb verzichtet. Das Problem, die ganze Leistung an der Hinterachse abzugreifen ist das große Bremsmoment, das beim Laden entsteht. Das ist allein mit einem Brake-by-wire-System nicht zu lösen. Weil der Abtrieb fehlt, um das Bremsmoment auf die Straße zu bringen.
Deshalb denken die Techniker der Formel 1 über eine aktive Aerodynamik nach. Die Autos würden dann auf den Geraden praktisch mit flach gestellten Flügel unterwegs sein, während am Bremspunkt der Heckflügel auf maximalen Anpressdruck gestellt wird. Red Bull-Teamchef Christian Horner schlägt dazu noch eine aktive Aufhängung vor. "Wenn es ein Standardsystem ist, wäre es auch kostengünstig."
VW-Strategie: Einfache Kosten, doppelten Nutzen
Es gibt noch weitere offene Fragen. Zum Beispiel zur Höhe der Budgetdeckelung für die Motorenhersteller. Die potenziellen Neueinsteiger Audi und Porsche wollen sie möglichst hoch ansetzen, Mercedes möglichst niedrig.
Das liegt daran, dass Mercedes einen Großteil der Teile im eigenen Haus herstellt, während andere abhängig von der Preispolitik der Zulieferer sind. Red Bull hängt bis 2026 am Tropf japanischer Lieferanten. Die sind teuer. Einsteiger bekommen möglicherweise in den ersten Jahren Zugeständnisse beim Kostendeckel und bei den Prüfstandslimits.
Der VW-Konzern will in der Formel 1 offenbar die gleiche Strategie fahren wie in der Langstrecken-WM und künftig mit zwei Marken vertreten sein. Das Prinzip dahinter ist einfach: Audi und Porsche teilen sich die Kosten, der Konzern aber hat den doppelten Nutzen. Für Teams, die heute noch mit Kundenmotoren fahren, könnten sich 2026 neue Möglichkeiten eröffnen. Sie würden dann zu Semi-Werksteams aufsteigen.
