Der erste Schritt ist getan. Die aktuellen Formel-1-Motoren werden nach dem Beschluss der F1-Kommission auf dem Stand von Anfang 2022 eingefroren. Damit haben Mercedes, Ferrari, Renault und Honda noch genau eine Korrekturmöglichkeit. Ende dieser Saison werden sie ihre Neukonstruktionen für dieses Jahr an den ab 2022 vorgeschriebenen E10-Kraftstoff anpassen.
Dann wird sich die FIA das Kräfteverhältnis der Motoren über die gesamte Saison 2022 hinweg anschauen und am Ende des Jahres entscheiden, ob einer der Hersteller Nachhilfestunden braucht. In den Genuss von Upgrade-Maßnahmen kommt nur, wer es nicht in das anvisierte Zwei-Prozent-Fenster schafft. Eine Lösung wäre es, PS-Defizite über die erlaubte Spritmenge zu reduzieren. Dazu müssten aber erst alle Hersteller zustimmen.
Das Einfrieren der Motorentwicklung war nicht nur ein Kniefall vor Red Bull, die den Honda-Motor in Eigenregie weiter einsetzen wollen. Es war vor allem eine Absicherung für Mercedes, Ferrari und Renault. Man will vermeiden, dass die drei in den Jahren 2023 und 2024 zweigleisig entwickeln müssen, während sich ein Neueinsteiger voll auf das 2025er Triebwerk konzentrieren könnte.
FIA und Formel 1-Management planen bis zur Bekanntgabe der neuen Motorenformel auch eine Budgetdeckelung für Motorenhersteller einzuführen. Der müssten sich auch neue Interessenten unterwerfen. Um Schutz derer, die schon da sind.
Einfacher, billiger, effizienter, zukunftsweisend
Im Augenblick machen sich die Experten Gedanken darüber, wie dieser neue Motor aussehen soll. Formel-1-Sportdirektor Ross Brawn skizziert schon einmal die generellen Ziele: "Wir müssen CO2-neutral sein. Die Kosten müssen runter. Und der Sound des Motors muss stimmen." Einfacher, billiger, effizienter und zukunftsweisend: Das klingt wie die Quadratur des Kreises.
FIA-Motorenchef Gilles Simon glaubt trotzdem daran, dass sich diese Ziele vereinbaren lassen: "Wir profitieren von der Erfahrung der Ingenieure aus den letzten 20 Jahren. Mit diesem Wissen sind wir heute in der Lage, viele Dinge im Design zu vereinfachen."
Der frühere PS-Zauberer von Ferrari und Peugeot gibt ein Beispiel: "Die aktuellen Regeln wurden vor mehr als zehn Jahren geschrieben. Damals hatten wir noch große Angst, dass es auf dem Gebiet des Elektroantriebs zu einem kostspieligen Wettrüsten kommt. Deshalb haben wir Limits in Bezug auf das Laden und das Freigeben der Energie gesetzt. Heute würden wir mehr Freiheiten zulassen, weil wir mehr Erfahrung haben."
Laut Simon ist das oberste Ziel, dass der Motor der Zukunft mit nachhaltigem Kraftstoff betrieben werden muss. Doch das reicht den Regelhütern nicht: "Die künftige Antriebseinheit muss auch weniger Sprit verbrauchen, weniger Schadstoffe ausstoßen und einen höheren Anteil an elektrischer Leistung beisteuern."
Zehn Prozent weniger Verbrauch
Der geringere Verbrauch vom Verbrenner ist laut Simon technisch eine große Aufgabe: "Wir arbeiten an Motoren, die bei Volllast möglichst mager laufen. In einem Straßenauto bewegen sich die Autos aber eher selten im Volllastbereich. Der Verbrauch wird hauptsächlich im Teillastbereich definiert. Deshalb werden Straßenmotoren so ausgelegt, dass sie bei Teillast sehr effizient sind. Das gleiche bei Volllast zu realisieren, ist viel schwieriger. Das ist unsere Aufgabe. Wir glauben, dass wir die Effizienz des Antriebs noch einmal um zehn Prozent steigern können."
Dafür braucht die Formel 1 zunächst einmal einen Kraftstoff, der weniger abhängig von der Oktanzahl ist. Da trifft es sich gut, dass Kraftstoff und Motor diesmal parallel entwickelt und aufeinander abgestimmt werden. Simon verrät: "Wir befinden uns gerade in der Forschungsphase, wie wir den künftigen Motor definieren müssen, um die gesteckten Ziele zu erreichen. In Kürze werden wir diese Informationen mit allen Herstellern austauschen und dann beginnen ein Reglement rundherum zu stricken."
Eines ist jetzt schon klar: Der Verbrennungsmotor wird Leistung verlieren, die durch die Elektromotoren kompensiert wird. Das verlangt mehr Effizienz auf Seite der Batterie und der Elektromotoren. Simon verspricht: "Die Hersteller holen aus den Batterien, die wir heute verwenden, das Maximum heraus. Die künftigen Batterien werden etwas größer sein, aber deutlich leistungsstärker. Sie werden das beste sein, was es auf dem Markt gibt."
Viele Gleichteile beim Verbrenner
Der Wettbewerb soll hauptsächlich auf der Elektroseite stattfinden. Trotz der ehrgeizigen Ziele für den Verbrenner sollen die Entwicklungskosten gering gehalten werden. Das klingt wie ein Widerspruch, ist es aber nicht. Es gibt Überlegungen, beim Verbrennungsmotor viele Open-Source-Komponenten zulassen, deren Design die Hersteller untereinander austauschen können. Also High Tech für jedermann. "So werden nicht jedes Jahr 100 Millionen Euro in die Entwicklung des Verbrenners investiert", sagt uns ein Formel-1-Manager.
Weniger Spielraum da, bedeutet mehr Freiheit dort. Die FIA überlegt, die strengen Grenzen für den Energietransfer aufzugeben. "Wir werden vielleicht immer noch ein Limit für die Power setzen, die wir aus den Batterien holen, die Hersteller aber innerhalb dieser Grenze freier bestimmen lassen, wie sie diese Energie managen. Dadurch können sich die Hersteller differenzieren. Wir versuchen die Kosten dadurch zu bremsen, indem wir die Batterie-Technologie vorschreiben, lassen sie dann aber zu hundert Prozent frei mit dem spielen, was sie haben", skizziert Simon den groben Plan.
Damit sollen die Piloten die Möglichkeit haben, die Leistung auf Knopfdruck selbst zu bestimmen. Simon verspricht: "Wir arbeiten an solchen Modellen. Das schließt mit ein, dass der Fahrer im Rennen Extra-Power für Überholmanöver nutzen kann. Wir werden uns da eine spektakuläre Lösung einfallen lassen." Beim F1-Management leuchten schon die Augen: "Mit der heutigen Technik wäre das am TV-Schirm über Grafiken gut für die Zuschauer sichtbar zu machen. Sie können dann sehen, wann der Fahrer die Extra-Power nutzt, oder wie viel er noch in Reserve hat."
