Die Formel 1 entwickelt sich immer weiter. Die Technik wird immer komplizierter. Um genau zu verstehen, wie sich die einzelnen Bauteile während der Fahrt auf der Strecke verhalten, müssen die Ingenieure immer präzisere Werkzeuge einsetzen. Und so konnten die Fans bei den Testfahrten in Barcelona nicht nur die neuen Autos bewundern, sondern sich auch über den aktuellen Stand der Messtechnik informieren.
Es war schon ganz großes Kino, was die Teams so alles an Apparaten und Sensoren außen an ihren neuen Rennwagen befestigten. Vor allem die mit Staudruckröhrchen bestückten Alu-Gitter wurden in jeder Form und Größe angeschraubt. Gekoppelt mit schlauer 3D-Software bilden die sogenannten „Aero-Rakes“ am Computer ein genaues Strömungsbild ab.
Der große Vorteil gegenüber dem Windkanal liegt darin, dass die Messungen nicht mit 60-Prozent-Modellen durchgeführt werden müssen, sondern im 1:1-Format. Damit sind die ermittelten Werte deutlich präziser. Zudem zeichnen die Sensoren die Daten auf der Strecke in verschiedenen Fahrzuständen auf. So lässt sich schnell herausfinden, ob die Simulationen in der Fabrik auch der Realität entsprechen oder ob es Probleme mit der Korrelation gibt.
Weil das Montieren und das Abbauen der sperrigen Gitter viel Zeit in Anspruch nimmt, kann die Grundlagenarbeit nur schwer im normalen Trainingsalltag im Rahmen eines Grand-Prix-Wochenendes abgespult werden. Die Ingenieure brauchen konstante Bedingungen bei mehrtägigen Testfahrten, um zu erkennen, wie sich die Daten mit verschiedenen Setup-Einstellungen oder Upgrade-Teilen verändern.
Flexi-Wings im Fokus der Ingenieure
Neben der Strömung rückt auch immer mehr die gewollte Verbiegung einzelner Elemente in den Fokus der Techniker. Alle Teams haben mittlerweile spezialisierte Abteilungen, die sich nur mit der Erforschung bestimmter Materialeigenschaften wie Flexibilität und Elastizität befassen. In der Theorie darf sich während der Fahrt eigentlich gar nichts verbiegen. Bewegliche Flügel sind bekanntlich verboten.
Doch im Reglement sind diesbezüglich auch viele Grauzonen versteckt. Nur für manche Bauteile wurden feste Grenzwerte gesetzt. Wer vorne mitspielen will, sollte möglichst nah an die Limits herankommen, ohne sie natürlich zu überschreiten. Biegen sich zum Beispiel Flügel unter Last bei hohen Geschwindigkeiten nach hinten, dann sinkt der Luftwiderstand. Das ist vor allem bei Front- und Heckflügel interessant, weil diese Bauteile besonders exponiert im Wind stehen.
So setzen nach Ferrari, Alfa Romeo, Haas und Williams dieses Jahr auch Renault, Mercedes und McLaren auf die doppelte Heckflügel-Befestigung. Im Vergleich zu einem einzelnen Stützpfeiler, wie er nur noch bei Red Bull, Toro Rosso und Force India zum Einsatz kommt, lässt sich die Verbiegung mit der Doppelstütze genauer kontrollieren.
Um zu erkennen, wie weit sich der Flügel auf den Geraden bewegt, hat Renault das Bauteil kurzerhand zur Hälfte weiß angemalt und mit schwarzen Referenzpunkten versehen. Das erleichtert die Auswertung der Videobilder. Auch bei der Datensammlung zur Verbiegung des Frontflügels waren die Renault-Ingenieure kreativ unterwegs. In der Galerie zeigen und erklären wir Ihnen die cleveren Lösungen der Techniker noch einmal im Detail.
