Interview mit Alfa-Technikchef Monchaux
Was haben Sie in einem Jahr mit den Groundeffect-Autos gelernt?
Monchaux: Viel. Wir müssen aber vorsichtig sein mit dem Thema Groundeffect. Die vorherigen Autos hatten auch Groundeffect. Der Unterboden war nur zu einem Großteil flach. Wie es aber funktioniert, dazu gibt es viele Analogien zu früher und heute. Es ist allerdings ein Unterschied, weil wir mit diesen Autos weniger Abtrieb mit anderen Komponenten machen können.
Können Sie das erläutern?
Monchaux: Der Frontflügel ist stark limitiert. Es gibt keine Bargeboards und auch keine Turning Vanes mehr. Die Verteilung des Abtriebs hat sich deshalb geändert. Ein größerer Anteil wird vom Unterboden generiert. Somit müssen wir tendenziell deutlich tiefer und deutlich steifer fahren als mit der vorherigen Fahrzeuggeneration. Die Anstellung der letzten Autos war zum Teil 50 bis 60 Millimeter höher, was in der Formel 1 eine Welt ist. Jetzt fahren alle relativ niedrig. Insofern muss man mit anderen Problemen klarkommen. Ein steifes wie tiefes Auto bringt andere Herausforderungen. Inzwischen haben wir aber alles halbwegs im Griff.
Mit dem geringen Federweg muss man also leben? Oder gibt es da einen Weg raus, dass man ein bisschen Abtrieb aufgibt und der Fahrer dafür etwas mehr Fahrkomfort hat?
Monchaux: Sie wären überrascht, wie hart es die Fahrer gerne haben. Wir versuchen es immer mal wieder mit einer weicheren Einstellung. Das hilft dann auch, wenn das Auto wieder ein bisschen springt. Aber wir sprechen von Profi-Rennfahrern. Sie wissen, wenn sie es etwas härter haben, sind sie schneller. Sie sitzen nicht in einer Mercedes S-Klasse, mit der sie an einem Sonntag-Nachmittag ein bisschen herumfahren. Das ist ein harter Sport. Wir kommen da also nicht raus. Es ist aber auch nicht unbedingt gewünscht. Die Abwägung zwischen Steifigkeit und Aero-Performance auf der einen Seite gegenüber mehr Bodenfreiheit geht ganz klar in die erste Richtung.
