Austin ist bei Fahrern und Teams beliebt. Weil die Rennstrecke anspruchsvoll ist und immer gute Rennen liefert. Letztes Jahr gab es über 56 Runden insgesamt 75 Überholmanöver. Das ist kein Zufall. Das Layout des 5,513 Kilometer langen Kurses macht es möglich. Es besteht eigentlich aus vier unterschiedlichen Strecken. Und wer es im ersten Teil übertreibt, bezahlt im zweiten. Oder umgekehrt.
Die Ingenieure werden auf dem Circuit of the Americas vor eine schwierige Aufgabe gestellt. Der erste Sektor ist extrem schnell und erinnert mit den endlosen S-Kurven an Suzuka. Dann folgen eine Haarnadel, eine lange Gerade und ein harter Bremspunkt, an dem der Großteil der Überholmanöver stattfindet.
Teil drei ist eine Art Motodrom mit fünf Kurven zwischen 80 und 150 km/h. Gewissermaßen als Dessert gibt es eine endlose Rechtskurve mit drei Scheitelpunkten. Sie bringt die Reifen so ans Limit, dass die letzten beiden Kurven zum Eiertanz werden können.
Der anspruchsvolle Kurs in Austin stellt Fahrer und Teams vor diverse Herausforderungen.
Im langsamen Teil liegt mehr Rundenzeit
Für Aston-Martin-Chefingenieur Tom McCullough ist es eine Strecke der Kompromisse. "Die unterschiedlichen Kurven verlangen maximalen Abtrieb. Auf der Geraden willst du etwas mehr Topspeed. Du bewegst dich zwischen maximalem Abtrieb und einer Stufe darunter." Bei einem Boxen-Rundgang zeigt sich, dass die Teams unterschiedlich in das erste Training gehen werden. Red Bull und Mercedes setzen auf die größtmöglichen Flügel. Ferrari und Aston Martin fangen mit etwas weniger an.
Das schnelle Geschlängel zu Beginn der Runde und die Dreifach-Rechtskurve schreien nach minimaler Bodenfreiheit, doch der langsame Teil, die hohen Randsteine und die vielen Bodenwellen verlangen Federweg. "Du musst den goldenen Mittelweg finden, was gerade bei der Wahl der Bodenfreiheit nicht einfach ist. Die Frage ist, wo du dir mehr schadest. Wenn die Reifen über die ganze Runde in gutem Zustand sind, dann gewinnst du im langsamen Teil mehr Zeit als im schnellen."
Eine Tortur für Reifen
Genau das aber ist das Problem. Die Reifen sind schon über eine Runde nie im idealen Zustand. Der Slalom im ersten Sektor mit Geschwindigkeiten zwischen 140 und 290 km/h heizt die Pirelli-Sohlen von innen auf. Je heißer, umso mehr bezahlt man in der Haarnadel, die auf die lange Gerade führt.
Auf dem 1.180 Meter langen Vollgasstück kühlen die Reifen zwar ab, doch viel hängt davon ab, wie hoch die Temperatur ist, wenn man auf die Gerade einbiegt. Weil das den Reifenzustand vor Beginn des Motodroms festlegt. Wer es in den schnellen Kurven übertreibt, hat schon bei der zweiten Kurve im langsamen Teil zu viel Oberflächentemperatur. Und das kostet dann massiv Zeit.
Die Pirelli-Pneus heizen sich im S-Kurven-Geschlängel des ersten Sektors schnell auf.
Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin erinnert Austin deshalb mehr an Silverstone als an Suzuka: "Die langsamen Kurven sind alle am Ende der Runde. Deshalb ist es so wichtig, dass die Reifen in einem guten Zustand sind, wenn du dort ankommst."
Als wäre das nicht genug, müssen die Reifen dann noch durch die 260 km/h schnelle Dreifach-Rechtskurve. "Das ist eine echte Tortur für die Reifen auf der linken Seite. Obwohl der Kurs gegen den Uhrzeigesinn gefahren wird, leiden sie mehr als die rechten", verrät McCullough.
Sprint mit Upgrades als Höchststrafe
Die unterschiedlichen Anforderungen machen auch das Rennen so kompliziert. Die linksseitigen Reifen sind durch Verschleiß limitiert, die rechten durch Gripabbau. Es ist schwierig, eine gute Balance zwischen beidem zu finden. Deshalb gelten zwei Boxenstopps als gesetzt. Und deshalb geht Red Bull auch als großer Favorit in das Wochenende. Weil das Auto alles kann. Nur die limitierte Trainingszeit kann den Weltmeister ausbremsen. "Alles hängt davon ab, dass wir die richtigen Schlüsse aus dem ersten Training ziehen", meint Max Verstappen.
Fernando Alonso sieht im Setup selbst weniger Probleme. Schließlich ist der Kurs in Austin eine alte Bekannte. "Was es diesmal so schwierig macht, ist das Sprintformat", warnt der Spanier. "Du musst mit wenigen Informationen aus einem Training eine gute Balance finden. Wir haben einige neue Teile am Auto. Für uns wird die Aufgabe noch schwieriger." Das ist die Höchststrafe. "Wenigstens trifft es Mercedes, Haas und Alpha Tauri genauso. Auch die haben große Upgrades", atmet Alonso auf.
