Das Technische Reglement für 2026 wird eine Doktorarbeit. Schuld ist der Antrieb, bei dem sich der Verbrenner und die Elektromaschine brüderlich mit je 350 Kilowatt (475 PS) die Arbeit teilen sollen. Die Herausforderung wird sein, in kurzer Zeit genügend Energie zu rekuperieren. Und das hat Einfluss auf das Chassis und die Kraftübertragung.
Alles steht unter dem Schlagwort Effizienz. Deshalb wird über kleinere Autos und den Einsatz von aktiver Aerodynamik und computergesteuerten Fahrwerken nachgedacht. Auch das Getriebe muss effizienter und kompakter werden. Es soll 2026 nur sechs statt acht Gänge haben. Und nicht nur das. Wegen des erhöhten Anteils der Elektro-Power wird mit einem sprunghaften Anstieg des Drehmoments gerechnet. Deshalb bestellen viele Teams schon jetzt neue Getriebeprüfstände.
Sound spricht gegen CVT-Getriebe
Eine stufenlose CVT-Kraftübertragung würde bei dem hohen Anteil an Elektrokraft technisch Sinn machen, doch die Formel 1 hat den Gedanken schnell verworfen. "Das große Problem ist der Sound. Die Motorenhersteller würden den Verbrenner auf der optimalen Drehzahl laufen lassen und das CVT sorgt dafür, dass man sich ständig in diesem Fenster bewegt. Das gäbe ein eintöniges Geräusch, was nicht viel mit Rennsport zu tun hätte", erzählt Formel-1-Technikchef Pat Symonds.
Williams hat 1993 zusammen mit der niederländischen Firma Vandoorne ein stufenloses Getriebe entwickelt und mit David Coulthard in einem FW15C auf einem Flugplatz getestet. Wer hören will, wie das klingt, kann sich den Film von der CVT-Probefahrt hier anschauen. Es blieb bei dem Test. Die FIA verbot ab 1994 stufenlose Kraftübertragungen.
Fünf Millionen Dollar Sparpotenzial
Das Getriebe für 2026 soll wesentlich einfacher werden. Die Antriebseinheiten werden schon kompliziert genug. Die Formel 1 hätte am liebsten Standard-Innereien, die in einer Kassette in das Gehäuse geschoben werden. Das Getriebe ist heute kein Unterscheidungsmerkmal mehr. Man kann damit Rennen verlieren, aber nicht mehr gewinnen. Also könnte man auch mit einer einheitlichen Technik fahren.
Das Königsargument für ein Standardbauteil sind die Kosten. Pat Symonds schätzt, dass sich jedes Team fünf Millionen Dollar sparen könnte. Unter einem Budgetdeckel ein gewichtiges Wort. Das gesparte Geld könnten die Ingenieure anderswo einsetzen. In Bereichen, die Rundenzeit bringen.
Gehäuse und Differential frei
Die Teamchefs würden ein Einheitsgetriebe mehrheitlich befürworten. Ihre Ingenieure haben mehr Bedenken. Sie sehen noch Vorteile, wenn man es richtig macht. Die Befürworter halten dagegen, dass die Gehäuse und das Differential von der Standardisierung nicht betroffen wären. Und das sind die Bereiche, die den Unterschied ausmachen könnten.
Red Bull zum Beispiel hat eine extrem schlanke Kraftübertragung. Das gibt den Aerodynamikern mehr Freiheiten bei den Venturi-Kanälen im Diffusor. Ein schmales Gehäuse hängt aber in einem gewissen Maß auch davon ab, wie kompakt das Innenleben ausgelegt ist. Red Bull fährt sein Differential auch mit höheren Drücken als die Konkurrenz. Das erlaubt ein schnelleres Sperren und trägt mit zu einem auf die Piloten maßgeschneiderten Fahrverhalten bei.
Für Aston Martin bedeutet das Abkommen mit Honda, dass der Rennstall aus Silverstone bis 2026 eine Getriebeabteilung aufbauen muss. Seit 2009 kauft das Team seine Schaltboxen ein. Zuerst bei McLaren, später bei Mercedes. Jetzt hat man zweieinhalb Jahre Zeit für die nötige Infrastruktur und das Personal. Wobei noch nicht geklärt ist, ob man sich einen Getriebeprüfstand kaufen oder ihn nur mieten soll. Das hängt auch vom Grad der Komplexität ab, den die Regeln vorschreiben.
