Die nächste Hybrid-Ära tritt erst 2026 in Kraft, und doch bewegt sie schon im Vorfeld die Gemüter so stark wie selten eine Regelreform zuvor. Kritiker äußern die Befürchtung, dass sich die Formel 1 zu weit von ihrer DNA entfernen könnte. Bei den Rennen würde Energiesparen wichtiger sein als Gas geben um die erlaubte elekrische Leistung von 350 Kilowatt auch nutzen zu können.
FIA und Formel 1 versuchen beim Verfassen des 2026er-Reglements genau das zu verhindern. Effizienz soll Trumpf werden. Ein Schlüssel dafür ist ein Absenken des Gewichts. Ursprünglich konnte sich keiner vorstellen, wie das mit Antriebseinheiten möglich sein soll, die noch einmal deutlich schwerer werden.
Der direkte Vergleich zwischen dem 2026er-Auto (Audi) und dem 2026er-Modell (Red Bull) zeigt den kürzeren Radstand und die Verschlankung.
Aufheben des Mindestgewichts zu riskant
Der Großteil der Ersparnis soll durch die Verkleinerung der Autos kommen. Sie werden 20 Zentimeter kürzer und zehn Zentimeter schmaler. Mit unserem direkten Vergleich der 3D-Modelle des geplanten 2026er-Autos und des Red Bulls von 2023 wird der Unterschied in den Dimensionen deutlich. Damit wird der Trend der letzten Jahre zu immer größeren Autos endlich umgekehrt.
Zunächst war von einem Einsparziel in Höhe von 20 Kilogramm die Rede, später von 30 kg. Doch jetzt macht FIA-Sportchef Nikolas Tombazis den Hardlinern Hoffnung, dass noch mehr möglich ist: "Das Ziel sind 40 bis 50 Kilogramm weniger." Momentan liegt das Limit bei 798 Kilogramm.
Das Mindestgewicht ganz aufheben will die FIA aber nicht. "Das würde einen unendlichen Wettbewerb mit unvorhersehbaren Folgen in Gang setzen", fürchtet Tombazis. Der Grieche warnt die Teams aber auch: "Es wird keine Zugeständnisse mehr geben, wenn die Reifen oder irgendein Steuergerät schwerer als gedacht werden. Das Mindestgewicht bleibt auf dem Wert, den wir festlegen." Tombazis ist überzeugt: "2026 werden einige Autos noch übergewichtig sein."
Mit dem neuen Auto gibt es auch den Wechsel auf eine neue Aerodynamik-Philosophie. Die Endplatten der Frontflügel und die Leitbleche am Unterboden zwingen die Luft nach innen.
Diskussion über DRS-Effekt
Insgesamt ist der erste Mann der FIA-Exekutive zufrieden mit dem Regelfindungsprozess: "Wir sind mit dem 2026er-Auto auf einem guten Weg. Die Fahrcharakteristik wird ziemlich ähnlich zu dem sein, was wir heute haben. Die Autos werden sich generell viel besser im Verkehr verhalten. Das sollte das Überholen leichter machen. Am DRS-System arbeiten wir auch noch."
Die aktive Aerodynamik soll dabei weniger eine Überholhilfe sein, sondern ein Mittel den Luftwiderstand so zu reduzieren, dass auf den Geraden maximal Energie zurückgewonnen werden kann. Noch ist nicht entschieden, wie viele Elemente sich dann flach in den Wind stellen. Frontflügel und Heckflügel gelten als sicher. Möglicherweise dürfen sich auch noch der Beam Wing und die Diffusorkante bewegen.
