Bis zwei Stunden vor Torschluss waren diese Testfahrten ein großes Rätsel. Die zehn Teams hatten ihre neuen Autos 46 Stunden lang in Barcelona und Bahrain unter allen Bedingungen ausprobiert, und es gab kaum einen Anhaltspunkt dafür, wer schnell ist und wer nicht. "Keiner spult eine Rennsimulation ab, keiner fährt auf Zeit. Es gibt nichts, was du vergleichen kannst", beschwerte sich Ferrari-Teamchef Mattia Binotto.
Erst kurz vor dem großen Finale lichtete sich der Nebel. Die Teams begannen, ihre Hosen runterzulassen. Der eine mehr, der andere weniger. Man sah es an den Rundenzeiten. Sie fielen im Vergleich zu den Vortagen plötzlich um 1,5 Sekunden. Weil die Teams C4- und C5-Reifen auspackten, weil sie Sprit abließen und die Power ihrer Motoren hochfuhren. "Keiner hat alles gezeigt. Da war immer noch viel Tiefstapeln dabei", glaubt Binotto.
Red Bull mit Bestzeit trotz Übergewicht
Wie viel im Einzelfall geblufft und getarnt wurde, erzählen zum Teil die GPS-Analysen. Max Verstappen fuhr seine Bestzeit von 1:31.720 Minuten auf C5-Reifen. Auch der erste C5-Versuch mit einer 1:31.973 Minuten-Runde hätte immer noch locker zu Platz 1 gereicht. Auf dem Medium-Gummi war ebenfalls keiner schneller als der Weltmeister. Die Runde mit 1:32.645 Minuten war nicht ganz so souverän. Valtteri Bottas im Alfa-Sauber kam dem Red Bull bis auf drei Zehntel nahe.
Das große Aero-Paket hatte Wirkung gezeigt. "Es war noch besser als von uns erwartet", freute sich Sportchef Helmut Marko. Der gute Eindruck setzte sich auch bei den längeren Ausfahrten fort. "Da waren wir im Longrun zeitgleich mit Vettel auf der Bahn und im Schnitt zweieinhalb Sekunden pro Runde schneller." Marko gibt allerdings auch zu: "Wir haben nicht geblufft." Das deckt sich mit den Messungen von Mercedes: "Red Bull hat den Motor voll aufgedreht. Ferrari nicht."
Auch bei der Tankmenge war Ferrari offenbar konservativer unterwegs. Da muss man allerdings mit einrechnen, dass der Red Bull RB18 zu den schwersten Autos im Feld zählt. 20 Kilogramm Übergewicht werden kolportiert. Und die speckt man nicht so schnell ab, wie man Benzin abtanken kann. "Es muss Schritt für Schritt erfolgen", gibt Marko zu. Bei Mercedes mit einem ebenfalls übergewichtigen Auto glaubt man, dass es bis zur Saisonhälfte dauern könnte, bis alle Autos sich dem neuen Limit von 798 Kilogramm annähern.
Ferrari rechnet mit Mercedes
Ferrari nahm die erste Niederlage der sechs Tage gelassen hin. Der F1-75 überzeugte durch Konstanz und Zuverlässigkeit. Trotzdem glaubt Marko: "Wir haben mit Ferrari mindestens gleichgezogen." Binotto erwidert höflich: "Red Bull hat ein sehr starkes Auto." Und er warnt: "Vergesst mir Mercedes nicht. Die kriegen ihr Problem mit dem Bouncing in den Griff, so wie sie auch letztes Jahr ihre Probleme gelöst haben. Ich rechne fest mit ihnen."
Ferraris GPS-Messungen zeigten: Der Mercedes W13 ist das schnellste Auto in den langsamen Kurven. Und der Konstrukteurs-Weltmeister betrieb seinen Motor meistens mit gebremstem Schaum. Ein Mercedes-Ingenieur korrigiert: "Ein, zwei Mal haben wir schon hochgedreht." Netto schätzt Mercedes den Rückstand auf Red Bull und Ferrari auf eine halbe Sekunde ein. Eine Aussage von Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin lässt tief blicken: "Wir können im Moment die Zeit von Red Bull nicht fahren, aber sie jagt uns auch keine Furcht ein."
Die Mercedes verlieren ihre Zeit auf den Geraden und in den schnellen Kurven. Grund ist das Schaukel-Problem, das die Silberpfeile mehr bremst als alle anderen Autos im Feld. "Das Problem hindert uns daran, unser Auto im richtigen Fenster zu fahren", erklärt George Russell. Mit dem Not-Setup fehlt der Speed in den schnellen Passagen. Die Zahlen belegen es. Russell rangierte mit 308,6 km/h auf der Zielgerade nur auf Platz 15. Verstappen war um fünf km/h schneller. Genauso krass ist der Speedvergleich ausgangs Kurve 12. Russell liegt mit 261,6 km/h auf dem drittletzten Platz. Auch hier fehlen fünf km/h auf den Red Bull.
Wer versteht das Bouncing?
Mercedes steht jetzt vor der Aufgabe, in einer Woche eine halbe Sekunde zu finden. Nicht unmöglich bei dem speziellen Problem, das die Truppe aus Brackley umtreibt. "Wenn wir das Bouncing eindämmen können, bringt das auf einen Schlag unter Umständen mehr Rundenzeit als jedes Upgrade. Weil wir dann anfangen können, das Auto optimal abzustimmen. So fahren wir nur mit einem schlechten Kompromiss", erklärt ein Ingenieur.
Mercedes sitzt nicht allein in der Bouncing-Falle. "Alle haben es. Die Frage ist, wie viel Kompromiss man sich zugesteht. Wer mit der Fahrzeughöhe ins Risiko geht, ist schnell, aber er bezahlt womöglich mit Defekten und einer höheren Reifenabnutzung. Das kann ihm im Rennen auf den Kopf fallen", heißt es bei Aston Martin. Fernando Alonso lieferte das beste Beispiel. Als Alpine am letzten Tag das Auto absenkte, kam man zu einem Punkt, an dem der Spanier sagte: "Mit der Schüttelei kann ich ein Rennen nicht durchfahren."
Alpine macht sich Mut
Für das Schaulaufen in den Abendstunden erhöhte Alpine wieder die Bodenfreiheit. Alonsos viertschnellste Runde mit 1:32.698 Minuten auf C4-Reifen ist im Prinzip nicht schlecht, aber trotzdem eine knappe Sekunde langsamer als der Red Bull. "Wir haben den Motor nicht ganz aufgedreht und den Sprit nicht ganz abgelassen", ließen sich die Franzosen noch Spielraum in der Rundenzeit nach unten. Esteban Ocons knappes Fazit sagt da schon mehr aus über die Gemütslage im Team: "Ordentlich."
Einsatzleiter Alan Permane machte sich Mut: "Wir wissen jetzt, wie wir das Schaukeln an- und abstellen können. Das ist schon viel wert." Das sehen seine Kollegen von Aston Martin genauso. "Wir haben den Großteil der sechs Tage damit verbracht, um zu verstehen, was dazu führt und was nicht und haben jetzt ein ziemlich gutes Gefühl, wie weit wir gehen können. Außerdem haben wir es geschafft, das Bouncing-Problem in unseren Simulationsprogrammen zu reproduzieren", berichtet Teammanager Andy Stevenson. Sebastian Vettel meinte, man solle auf die Rundenzeit nicht zu viel geben. Der Deutsche hatte eine Rundenzeit von 1:33.2 Minuten auf dem Fuß. Ein Fehler kostete ihn sechs Zehntel.
Drei Ausfälle in 36 Runden
Etwas klarer ist die Lage bei den Ferrari-Kunden. Haas und Alfa-Sauber könnten zum Geheimtipp werden. Nicht gleich für den Sieg, aber auf jeden Fall für solide Punkteplatzierungen. Mick Schumacher unterstrich auf C4-Reifen mit der zweitschnellsten Zeit von 1:32.241 Minuten, dass die Tagesbestzeit von Kevin Magnussen am Tag davor keine Schönfärberei war. Die Haas-Piloten produzierten im Verlauf der Bahrain-Testfahrten auf allen Reifenmischungen Rundenzeiten, die für das vordere Mittelfeld reichen. "Das ist ein gutes Auto und eine Basis, auf der man arbeiten kann", ist für Chef-Diplomat Schumacher schon eine mutige Aussage.
Auch bei Alfa-Sauber entspannten sich am letzten Tag die Gesichtszüge. Valtteri Bottas drehte seine beste Runde mit 1:32.985 Minuten auf C3-Reifen. Wenn der Finne den C4-Gummi nimmt, ist er so schnell wie Schumacher. "Im Auto steckt Potenzial. Am Ende hatte ich richtig Spaß", erklärte Bottas, den ein Technikproblem davon abhielt, den C4-Reifen auszuprobieren.
Die Standfestigkeit erwies sich im Verlauf der Testfahrten als Schwachpunkt der Ferrari-Klientel. Es geht noch zu viel kaputt. "Wäre der letzte Testtag ein Grand Prix gewesen, wären wir mit Magnussen drei Mal ausgefallen", übt Haas-Teamchef Guenther Steiner Selbstkritik. Sein Einsatzleiter Ayo Komatsu rechnet vor: "In Runde 9 mit Überhitzung, in Runde 31 mit einem Wasserleck und in Runde 36 mit einem Fehler im Benzinsystem."
Bremsprobleme bremsen McLaren
Alfa-Sauber kann noch eine Weile vom Gewichtsvorteil seines Autos zehren. Während der C42 am neuen Limit von 798 Kilogramm liegt, ist die Konkurrenz zwischen fünf und 20 Kilogramm schwerer. Die Topteams Red Bull und Mercedes haben offenbar am meisten abzuknabbern. Der Kostendeckel könnte die Teams jetzt dazu zwingen, Prioritäten zu setzen. Abspecken steht gegen die Aerodynamik-Entwicklung. Formel-1-Chef Ross Brawn amüsiert sich: "Einige Teams schießen von zwei Seiten. Sie wollen das Mindestgewicht anheben und wegen der hohen Inflationsrate mehr Budget."
McLaren war in Barcelona noch der Star und verschwand in Bahrain in der Versenkung. Die Vorderradbremsen wurden zu heiß. Lando Norris konnte selten mehr als zehn Runden am Stück fahren. Eine Modifikation der Kühlschächte am letzten Tag brachte Besserung aber keine Entwarnung. "Wir brauchen noch einen Schritt", fordert Teamchef Andreas Seidl.
Die Bremsprobleme verdunkelten auch das Potenzial des MCL36. McLaren stuft sich gefühlsmäßig auf den vierten Platz hinter den drei Topteams ein, ist sich aber wegen der starken Rundenzeiten von Haas und Alfa-Sauber auch nicht mehr so sicher. "Das Bremsproblem hat uns zurückgeworfen. Wir kamen nie in einen Rhythmus. Deshalb konnten wir nicht genug Erfahrungen sammeln, um mit der nötigen Sicherheit ins erste Rennen zu gehen", ärgerte sich Seidl.
Der Williams FW44 hinterließ nach einem soliden Auftritt in Barcelona beim zweiten Test den schwächsten Eindruck. Nicholas Latifi ging allerdings nie wirklich auf Zeitenjagd. Nachdem ein Feuer am zweiten Tag im Heck des Autos größeren Schaden angerichtet hatte, musste Williams für den letzten Tag umdisponieren. Daten sammeln und Setup-Arbeit hatte Vorrang. Ferrari-Chef Binotto kann auch nach 48 Stunden Probefahrten keinen Ausreißer nach oben wie unten erkennen: "Mein Gefühl sagt mir: Es wird alles ganz eng. Vielleicht noch nicht beim ersten Rennen, aber spätestens nach drei oder vier."
