Die Zeit der Boxenstopp-Rekorde ist vorbei. Ein Reifenwechsel in 2,1 Sekunden, wie von Max Verstappen beim Türkei-Grand-Prix, gilt schon als Großtat. Werte von unter zwei Sekunden sind seit dem Inkrafttreten der entsprechenden Technischen Direktive beim GP Belgien praktisch nicht mehr möglich. Alles was unter drei Sekunden abgewickelt wird, ist heute ein guter Stopp.
Dafür häufen sich die schlechten. Max Verstappen und Lewis Hamilton in Monza, Daniel Ricciardo und Lance Stroll in Sotschi, Carlos Sainz in Istanbul. Seit die Mechaniker nach dem Abziehen des Schlagschraubers per Knopfdruck bestätigen müssen, dass ihre Arbeit beendet ist, hakt es. Oft weil die Monteure aus alter Gewohnheit zu früh drücken. Das akzeptiert das System nicht.
Alle Räder kommen von BBS
Im nächsten Jahr werden die Boxenstopps noch länger dauern, fürchten die Teams. Die einen sagen um ein paar Zehntel, die anderen um über eine Sekunde. Schuld ist diesmal keine neue Verordnung, sondern die Technik. Die 18-Zoll Räder samt ihren Reifen sind deutlich schwerer als ihr Gegenstück auf den 13-Zoll-Felgen. Vorne um rund 2,5, hinten um 3,5 Kilogramm. Und sie sind einen Tick größer.
Dazu kommt, dass die Felgen von außen verkleidet sind. Die Abdeckung ist Vorschrift und ein Einheitsteil wie die Räder selbst. 2022 bestellen alle Teams das Standard-Rad beim Zulieferer BBS. Die klar reglementierte Abdeckung soll nicht nur schick aussehen und ins Bild eines futuristischen Rennwagens passen, sondern auch einen aerodynamischen Zweck erfüllen. Sie soll die Teams am Tricksen hindern.
Die größte Angst der Väter des neuen Reglements ist, dass irgendeiner irgendwo am Auto eine Möglichkeit findet Luftwirbel zu generieren, um mit diesen den Unterboden seitlich zu versiegeln. Das hätte den Effekt der Plastikschürzen aus der ersten Venturi-Ära zwischen 1978 und 1982. Mit der exakten Vorgabe der Felgen und der Blende davor soll sichergestellt werden, dass aus den Rädern keine absichtlich erzeugten Luftwirbel nach außen entweichen.
Neues Training für 2022
Die Abdeckung steht den Mechanikern aber beim Festhalten des Rades im Weg. Sie können mit den Fingern nicht mehr in das Rad hineingreifen. Schon jetzt haben einige Teams das Training für die 2022er Regeln umgestellt, um sich an die neuen Anforderungen zu gewöhnen.
Vom Körper sind Muskelpartien anders gefordert, wenn sie die dann rund 23 Kilogramm schweren Walzen vom Radträger ziehen oder wieder draufwuchten. Wegen des höheren Gewichts, der größeren Spannweite und den neuen Griffpunkten.
Alpine-Einsatzleiter Alan Permane vermutet: "Die Fehlerquote könnte steigen." Die Ingenieure treibt noch eine andere Sorge um. Die komplette Luftführung in den Rädern ist genau definiert. Was, wenn sich zu viel Hitze hinter der Abdeckung staut? "Das könnte die Reifenabnutzung nach oben treiben", fürchtet man bei Mercedes.
