Früher war es Normalität. Alle Formel 1-Teams gaben bei der Vorstellung ihrer neuen Autos Gesamtlänge, Breite, Höhe, Radstand, Spur vorne und hinten bekannt. Dazu das Gewicht. Der Anstellwinkel des Autos spielte vor 30 Jahren noch keine große Rolle. Also hat man sich darum auch nicht gekümmert.
Heute sagen die Teams nur noch so viel, wie sie müssen. Die Gesamtbreite von zwei Metern ist bei allen gleich, weil alle ans Maximum des Reglements gehen. Das Gewicht von 743 Kilogramm inklusive Fahrer ist ebenfalls identisch, weil alle am Gewichtslimit liegen. Der Rest der Abmessungen bleibt geheim.
Eigentlich lächerlich, weil die Teams untereinander spätestens nach der ersten Testwoche voneinander genau Bescheid wissen. Die Daten werden anhand von Fotos ermittelt. Und so geht es: Alle Autos werden bei langsamer Geschwindigkeit in der Boxeneinfahrt von der Seite fotografiert. Möglichst an exakt der gleichen Stelle, um die Fehlerquote zu verringern. Das Gleiche passiert von oben.
Da der Durchmesser der Räder bekannt ist, werden anhand der Scans alle anderen Dimensionen ermittelt und dann mit den eigenen Daten verglichen. Die Abgleich der Messung mit den realen Daten ergibt Genauigkeit der Messung.
In unserem Fall hat das betreffende Team bei den Radständen eine Genauigkeit von 0,5 Prozent ermittelt. Beim Anstellwinkel liegt die Berechnung mit knapp 5 Prozent naturgemäß höher. Was aber nichts am Verhältnis ändert. Das längste gemessene Auto ist auch real das längste Auto. Und das mit dem größten Anstellwinkel fährt auch tatsächlich hinten mit der größten Bodenfreiheit. Der Trend bleibt immer gleich.
79 Millimeter zwischen Mercedes und Red Bull
Wo also stehen die 2019er Autos? Eines lässt sich sagen. Die Radstände sind alle furchtbar lang. Zu lang. Kein Auto misst unter 3,60 Meter zwischen den Rädern. 2021 soll sich das ändern. Dann soll der Radstand bei maximal 3,40 Meter liegen. Im Moment hat immer noch Mercedes mit 3.698 Millimetern den längsten Radstand, knapp gefolgt von Sauber mit 3.697 und Toro Rosso mit 3.693 Millimetern. Der Red Bull RB15 ist mit einem Radstand von 3.619 das kompakteste Auto im Feld.
Dass Red Bull und Toro Rosso sowie Ferrari und Haas unterschiedliche Radstände aufweisen überrascht ein wenig. Arbeiten diese Teams bei der Konstruktion der Autos nicht Hand in Hand? Haas zum Beispiel übernimmt von Ferrari die Aufhängungen 1:1. „Trotzdem kann unser Auto länger oder kürzer ausfallen, weil wir unser Chassis selbst bauen müssen. Auch die Körpergröße der Fahrer kann bei der Chassislänge einen Unterschied ausmachen“, erklärt Haas-Einsatzleiter Ayo Komatsu.
Bei Red Bull gibt es noch eine zweite Erklärung für die Unterschiedlichkeit der Autos von A- und B-Team. „Wir haben die Entscheidung über eine stärkere Synergie erst nach dem Sommer getroffen. Da waren Teile vom Toro Rosso bereits entwickelt“, erklärt Sportdirektor Helmut Marko. Das Chassis ist eines dieser Teile, auf die sich die Ingenieure wegen der langen Vorlaufzeit früh festlegen müssen.
Renault fährt größte Anstellung
Während die Radstände alle in einem relativ engen Bereich von 79 Millimetern liegen, gibt es beim Anstellwinkel im Feld größere Unterschiede. Das Auto mit der niedrigsten Bodenfreiheit im Heck ist nach wie vor der Mercedes W10 mit gemessenen 84 Millimetern. Der Renault R.S.19 liegt mit einer Höhe von 141,2 Millimeter an der Hinterachse am anderen Ende der Skala. Das ergibt im Fall von Mercedes einen Anstellwinkel von 1,16 Grad, bei Renault 2,15 Grad.
Unsere Messung stammt jedoch aus der ersten Testwoche von Barcelona. In der zweiten hat Mercedes den Anstellwinkel offenbar signifikant erhöht. Nach unseren Informationen um fast 20 Millimeter. Prompt wurde das Auto auch schneller.
Angeblich will Mercedes diesen Weg moderat weiter bestreiten, wobei den Ingenieuren wegen der Länge und der Grundphilosophie des Autos gewisse Grenzen gesetzt sind. Ferrari liegt mit einer Bodenfreiheit von 113,4 Millimetern hinten und einem Anstellwinkel von 1,64 Grad näher an Mercedes als an Renault.
Red Bull fährt als Erfinder des angestellten Autos hinten mit 131,1 Millimetern Bodenfreiheit. Der Unterboden ist in Relation zur Straße um 1,93 Grad angewinkelt. Renault, Racing Point und Toro Rosso sind mit ihren 2019er Autos extremer gegangen als der Pionier dieses Fahrzeugkonzepts.
Die starken Anstellwinkel sind oft nur mit einem Trick zu schaffen, der nach Meinung von Experten am Rande der Legalität liegt. Unser Team hat auch die so genannten „Chin Height“, also die Höhe der Kufe des Unterbodens über Grund gemessen. Daraus lässt sich ermitteln, dass gewisse Böden am vorderen Ende leicht nach oben gebogen sein müssen. Andernfalls hätte sie permanent Kontakt mit dem Asphalt.
