Es war der kleinste Motor, der jemals eine Formel 1-Weltmeisterschaft gewann. Und der stärkste. Der BMW M12/13 hatte nur 1,5 Liter Hubraum und vier Zylinder. Berechnungen ergaben, dass er bei ausgebautem Wastegate-Ventil in Qualifikationsrunden bis zu 1.430 PS abgegeben haben soll.
Auf den Prüfständen der BMW Motorsport GmbH konnte damals nur bis maximal 5,1 bar Ladedruck gefahren werden. Dabei wurden 1.065 PS abgelesen. Die Cockpitanzeige im Brabham BT54 von 1985 endete bei 5,5 bar. Im Training wurde das Dampfrad noch weiter gedreht. So konnte der Maximalwert nur berechnet werden.
Alles begann damit, dass BMW in den 70er Jahren erfolgreich mit dem M12/7-Vierzylinder unterwegs war. Die Basis des Triebwerks stammt aus dem BMW 1500 von 1961. Außerdem hatten die Bayern aus der Deutschen Rennsportmeisterschaft und der IMSA-Serie Erfahrung mit Turbomotoren.
Nachdem Renault 1977 seinen V6-Formel 2-Motor zu einen 1,5 Liter Turbo für die Formel 1 aufblies, reifte auch in München der Plan, es eine Klasse höher zu versuchen. Der 1,4 Liter-Turbo aus dem Tourenwagen gab mittlerweile bereits 550 PS bei 2,6 bar Ladedruck und 10.500/min ab. Mehr als die damals weit verbreiteten Cosworth V8 in der Königsklasse.
Formel-1-Projekt im zweiten Anlauf
Daraus leiteten die BMW-Techniker unter der Leitung von Paul Rosche ab, dass man mit mindestens 550 PS in das Abenteuer Formel 1 einsteigen könnte. Noch musste der Vorstand sein Ja-Wort geben. Und das war schwierig genug. Rennleiter Jochen Neerpasch hatte den Plan, sich ab 1980 mit McLaren als Team und Niki Lauda als Fahrer zu verbünden. Lauda trat zurück, der Vorstand sagte nein, das Projekt starb.
Aber nur vorübergehend. Neerpaschs Nachfolger Dieter Stappert hatte im Untergrund zusammen mit Rosche den Plan geschmiedet, den Formel 1-Motor zu bauen und ihn zunächst bei Brabham und später bei anderen Teams einzusetzen. Quasi als Cosworth-Ersatz für die Turbo-Ära. Der Österreicher überzeugte schließlich die skeptischen Herren im BMW-Hauptquartier mit dem Argument, dass man sich bei Brabham-Chef Bernie Ecclestone mit dem Mann verbünde, der im GP-Sport das Sagen hat.
BMW tauchte 1981 mit seinem aufgeladenen Vierzylinder erstmals in der Öffentlichkeit auf. Im Training zum GP England. Vorerst nur für 14 Runden im Training. Der Auftritt des 557 PS starken Vierzylinders schockte die Konkurrenz. Mit einer Zeit von 1.12,06 Minuten wäre Nelson Piquet auf dem vierten Startplatz gestanden.
Piquet wird 1983 Weltmeister mit BMW-Power
BMW vertröstete seine Anhänger bis 1982. Das erste Jahr wurde zum Prüfstein für die Ehe Brabham-BMW. Es gab Probleme mit den Steuergeräten für Zündung und Einspritzung. Die beste Software war durch eine Überspannung zerstört worden. Es dauerte ewig, die gewünschten Kennfeldwerte zu reproduzieren.
Weil sich nicht gleich Erfolge einstellen wollten, rüstete Ecclestone ein Auto wieder mit den Cosworth-Motor aus. Nach der Nichtqualifikation von Nelson Piquet beim GP USA in Detroit wäre es fast zur Scheidung gekommen. BMW erzwang für den folgenden GP Kanada den Einsatz eines Autos mit Piquet am Steuer. Das Wunder passierte. Piquet gewann nur sieben Tage nach der Pleite von Detroit in Montreal im Brabham-BMW vor Riccardo Patrese im Brabham-Cosworth.
Von da an wurde der Vierzylinder-Turbo zur Erfolgsstory. Nelson Piquet gewann 1983 mit Motorblock Nummer 58 in Kyalami die Weltmeisterschaft. Den Durchbruch brachte eine spezielle Kraftstoffentwicklung von Partner Wintershall in der zweiten Saisonhälfte.
Die Truppe, die in München mit Paul Rosche an der Spitze den mittlerweile 680 PS starken Wunder-Motor baute, war exakt 41 Mitarbeiter stark. 1984 ging die Leistung mit immer höheren Ladedrücken durch die Decke. Von 680 auf 760 bis knapp 900 PS. Ab einem bestimmten Zeitpunkt spielten die KKK-Turbolader nicht mehr mit. Der Titelverteidiger landete nur noch zwei Siege.
Brabham verbaute sich 1985 mit einem Pirelli-Vertrag und 1986 mit einem extrem flachen Auto alle Chancen auf Erfolg. BMW musste seinen Vierzylinder im BT55 um 72 Grad nach links geneigt in einem Hilfsrahmen einbauen. Einen Sieg erreichte nur der "aufrechte" Motor. Im Benetton B186 mit Gerhard Berger beim GP Mexiko. 1987 endete die erste Ära von BMW in der Formel 1.
Brabham BT52 muss zur großen Inspektion
Den wunderbaren Vierzylinder-Turbo gibt es aber immer noch. Hin und wieder wird er für historische Anlässe mit Brabham BT52 angelassen. Im Jahr 2019 mussten die Fans aber auf den Anblick des legendären Renners und des Motors im Heck verzichten. Die Experten der BMW-Klassik-Abteilung hatten eine Generalüberholung angeordnet.
Eigentlich stand die Motor-Revision schon nach 600 Kilometern an. Mit reduziertem Ladedruck streckte man die Laufleistung dann aber doch auf 800 Kilometer. Danach wollte man das Risiko eines größeren Schadens aber nicht mehr eingehen. Es war an der Zeit, das Triebwerk zu zerlegen und genauer zu inspizieren.
Doch bei der Demontage der einzelnen Antriebsteile stellten die Mechaniker erstaunt fest, dass das Vierzylinder-Aggregat in seiner Substanz noch kerngesund war. Es wurden lediglich einige Lager gewechselt, die Kolbenringe ausgetauscht und die Zylinder ein wenig gehont und neu abgedichtet.
Die größte Veränderung betraf den Turbolader. Die Ingenieure entschieden sich dazu, neuerdings einen Lader nach der Monaco-Konfiguration zu verbauen. Der liefert zwar etwas weniger Druck und damit auch eine geringere Leistung, soll dafür aber etwas standfester sein. Um ganz sicher zu gehen, entschieden sich Verantwortlichen auch noch dazu, die genauen Abmessungen des Turboladers digital zu erfassen. So lässt sich das Bauteil im Falle eines Schadens originalgetreu nachbauen.
Marc Surer fährt den Shakedown
Nach der Revision der einzelnen Komponenten wurde der Motor sorgfältig auf dem BMW-Prüfstand eingefahren. Die Leistung wurde dabei mit ca. 610 PS gemessen. Zum Vergleich: 1983 hatte der Motor bis zum Rennen in Hockenheim noch 650 PS. Die Minderleistung ist nicht nur dem veränderten Turbolader sondern auch einem größeren Zündwinkelabstand zur Klopfgrenze des Motors geschuldet.
Vor den ersten öffentlichen Auftritten musste der Brabham BT52 auch noch zum obligatorischen Shakedown auf der der Einfahrbahn im BMW Werk Regensburg. Der ehemalige F1-Pilot Marc Surer durfte dabei die ersten Kilometer mit dem wieder komplett zusammengesetzten Rennwagen abspulen. Wegen der kühlen Temperaturen wurde das Auto allerdings mit weichen Regenreifen auf den trockenen Asphalt gesetzt.
Surer drehte auf der Geraden im sechsten Gang direkt bis zu 10.500/min (Abstelldrehzahl). Das entspricht mit der verbauten Getriebeübersetzung einer Geschwindigkeit von 285,44km/h. Noch im vierten Gang verloren die Hinterräder beim Gas geben die Haftung, was aber nicht nur der Power sondern auch dem reduzierten Reifengrip geschuldet war. Nach der Ausfahrt zog Surer dennoch ein positives Fazit: "Der Wagen fährt sehr gut. Die Leistung ist mehr als ausreichend und lässt sich gut dosieren."
In der Galerie zeigen wir Ihnen viele faszinierende Bilder von der Revision und dem Shakedown, garniert mit weiteren Technik-Infos zu den einzelnen Komponenten.
Technische Daten BMW M12/13 Motor:
- Bauart: 4 Zylinder-Reihe
- Einbau: längs
- Hubraum: 1.499 cm³
- Turbolader: 1 (Garrett, KKK)
- Bohrung*Hub: 89,2 * 60,0 mm
- Ventile: 16, Feder
- Verdichtung: 6,7:1
- Gewicht: 165 kg
- Leistung: 580-1.430 PS
- Maximaldrehzahl: 9.500/min – 11.500/min
- Steuerung: Stirnradsatz
- Konstrukteur: Paul Rosche
