Groundeffect-Autos haben es am liebsten tief. Je besser das Flügelprofil im Boden zu den Seiten hin abgedichtet ist, desto mehr Anpressdruck generiert es. Und der Abtrieb steigt mit der Geschwindigkeit. Genau das kann aber auf den Geraden zur Falle werden. Liegt das Auto zu tief, wird ab einer bestimmten Geschwindigkeit so viel Abtrieb erzeugt, dass der Boden auf der Straße aufsetzt.
Dann entsteht ein Effekt, den man mit Pumpen umschreiben kann. Beim Bodenkontakt reißt der Abtrieb ab und das Auto kommt wieder nach oben. Der Prozess wiederholt sich mit zunehmender Geschwindigkeit. Die Rennwagen hoppeln dann regelrecht bei Top-Speed über die Geraden.
Manche Fahrer hatten Mühe ihr Auto auf der Straße zu halten. Haas konnte an seinem Filmtag auf der Zielgerade nicht schneller als 250 km/h fahren. Der US-Ferrari schaukelte sich derart auf, dass er praktisch gesprungen ist.
Auch am ersten Testtag beschäftigte das sogenannte "Bouncing" die Ingenieure des amerikanischen Rennstalls. Dabei wurde der Unterboden beschädigt, was zu langen Standzeiten führte. Auch bei Alfa Romeo brach eine Befestigung des Bodens. Einfach nur reparieren war nicht sinnvoll. Die Ingenieure zerbrachen sich vor der nächsten Ausfahrt erst einmal den Kopf, was das Problem verursacht und wie man es lindern oder beheben kann.
Kompromiss-Lösung gesucht
Haas war mit seinen Sorgen nicht allein. Auch bei Alfa Romeo, Williams, Aston Martin, Alpine und Mercedes kam es auf der Zielgerade zum Aufsetzen und der Schaukelei. Ferrari und McLaren waren am wenigsten davon betroffen. Faktoren wie die Bodenfreiheit und der Federweg spielen bei dem Phänomen eine Rolle.
"Wir müssen noch viel über das Setup lernen", bestätigt Haas-Teamchef Guenther Steiner. "Gesucht ist der goldene Mittelweg. Nicht zu tief, damit das Auto nicht aufsetzt, aber auch nicht zu hoch, so dass zu viel Abtrieb verloren geht." Mercedes-Teamchef Toto Wolff resümiert: "Der Schlüssel zu schnellen Runden liegt darin, so tief wie möglich zu fahren und das Problem des Bouncings trotzdem im Griff zu haben. Ferrari und McLaren können das derzeit am besten."
Alpine-Einsatzleiter Alan Permane gibt zu bedenken: "Wir fahren so tief wie seit Ewigkeiten nicht mehr. Die Autos haben praktisch keine Anstellung mehr. Es ist ein Puzzle von Faktoren, das zum Bouncing führen kann. Um das rauszufinden haben wir viele unterschiedliche Abstimmungen durchgespielt."
Zurück zu klassischen Dämpfern
Bei Aston Martin glaubt man, dass auch die Biegsamkeit des Bodens eine Rolle spielt. "Im Windkanal hat sich das Schaukeln nicht angekündigt. Das heißt, dass es kein rein aerodynamisches Problem ist", erzählt ein Aston-Martin-Techniker. Diese Meinung vertreten auch andere Teams. "Bei Haas und Alfa Sauber verbiegen sich die äußeren Kanten des Bodens stärker als bei anderen. Deshalb ist bei ihnen das Bouncing auch stärker ausgeprägt."
Beim Federkomfort müssen die Ingenieure gleich mit zwei neuen Rahmenbedingungen zurechtkommen. Die 18-Zoll-Reifen von Pirelli walken weniger stark als ihre Vorgänger. Und im Fahrwerk sind hydraulische Dämpferelemente, Massenträgheitsdämpfer und Ferndämpfer seit diesem Jahr verboten. Die Formel 1 kehrt wieder zurück zum klassischen Teleskopdämpfern mit Schraubenfeder oder Torsionsstab.
Damit ist es auch nicht mehr möglich, das Auto bei zunehmender Last abzusenken, wie es zum Beispiel Mercedes im vergangenen Jahr extrem praktiziert hatte. Es wäre auch gar nicht erwünscht. Bei Groundeffect-Autos würde man auf den Geraden lieber etwas höher fahren.
In der Bildergalerie erklären wir das Bouncing-Phänomen anhand von Fotos aus Barcelona.
