Sechs Monate lang hat die FIA geprüft. Vier Teams hatten den Antrag auf einen Platz im Formel-1-Feld gestellt. Noch im September will der Weltverband das Ergebnis seiner Untersuchung bekanntgeben. In Monza verdichteten sich Gerüchte, dass Andretti Autosport alle Kriterien erfüllt und deshalb eine Lizenz für 2025 bekommen wird.
Fünf Punkte stehen auf der Anforderungsliste. Jeder Bewerber muss nachweisen, dass er die Strukturen und das Führungspersonal hat, um ein wettbewerbsfähiges Team auf die Beine zu stellen. Die FIA prüft ebenfalls, ob die Kandidaten das Reglement verstanden haben, ob sie genügend Geld haben, ein Team aufzubauen und dann regelmäßig an den Start zu bringen.
Verlangt wird auch der Nachweis, dass Ressourcen wie Fabrik und Werkzeuge sowie entsprechend qualifizierte Mitarbeiter vorhanden sind, um die Autos zu entwickeln, zu bauen und einzusetzen.
Im Rahmen dieser Prüfung werden auch die Lebensläufe der Besitzer, Teamchefs und Technikdirektoren durchleuchtet, um zu verhindern, dass die Schlüsselfiguren eine kriminelle Vergangenheit haben. Schließlich muss der Antragssteller noch den Nachhaltigkeits-Check bestehen und zeigen, dass er in einer gewissen Zeitspanne klimaneutral operieren kann.
Die FIA wird dem Team von Michael Andretti wohl die F1-Lizenz erteilen.
Andretti unter extremem Zeitdruck
Wenn Andretti den FIA-Zuschlag erhält, ist das aber erst die halbe Miete. Dann beschäftigt sich das Formel-1-Management mit dem Antragsteller. Andretti muss zeigen, dass er dem Sport kommerziell einen Nutzen bringt und nicht einfach nur dabei ist, um einen Anteil am Prämien-Kuchen abzugreifen. Oder die Absicht besteht, das Team nach kurzer Zeit mit Gewinn wieder zu verkaufen.
Der geplante Einstieg in der Saison 2025 ist wegen des engen Zeitplans extrem ambitioniert, selbst wenn sich Andretti nach dem Haas-Modell an Alpine dranhängt und 70 Prozent des Autos in Enstone bauen lässt. Alleine die Prüfung, ob Andretti den Wert der Formel 1 steigert, kann ein halbes Jahr in Anspruch nehmen.
Motorenpartner General Motors muss sich zu Beginn mit einem Etikett auf dem Renault-Motor begnügen. Ein eigener Motor ist frühestens 2027 möglich. Neueinsteiger Audi hat im Sommer letzten Jahres die Entwicklung gezündet und wird gerade so für 2026 fertig. Die größte Angst der Rechteinhaber ist, dass Andrettis Projekt wegen des extremen Zeitdrucks möglicherweise nicht wettbewerbsfähig ist.
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EU-Direktive gilt für die Formel 1
Trotzdem wird es nach einer Zulassung durch die FIA nicht so einfach sein, Andretti doch noch abzulehnen. Das Formel-1-Hauptquartier muss schon sehr gute Gründe finden, die Lizenzvergabe durch den Verband anzuzweifeln. Die Formel 1 trifft bei einer Ablehnung auf das gleiche Problem, dass auch die FIA hat, einem Bewerber die Lizenz zu verweigern.
Im Jahr 2000 zwang die EU-Kommission die FIA im Rahmen einer Direktive bezüglich Teilnahmen an Motorsportveranstaltungen dazu, ihr Sportgesetz zu ändern. In Artikel 2 steht, dass die Teilnahme eines Teams nicht verhindert oder behindert werden kann, es sei denn, der Verband nennt Sicherheitsgründe oder er hat die berechtigte Sorge, dass mit dieser Teilnahme ein fairer und ordnungsgemäßer Ablauf gefährdet wäre.
Mit dieser Begründung lässt sich Andretti offenbar nicht ablehnen. Und wenn es die FIA nicht kann, wird sich auch die Formel 1 schwertun, die genannten Hinderungsgründe nachzuweisen. Zumal Andretti ein im Motorsport bekannter Name ist und Motorenpartner General Motors ein Weltkonzern, der über jeden Zweifel erhaben sein sollte. Für die FIA schwingt auch die Angst vor einem langen und kostspieligen Rechtsstreit mit, sollte einer der abgelehnten Antragsteller das Prüfergebnis nicht akzeptieren.
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Bleibt der Bildschirm schwarz?
Theoretisch könnte Liberty Andretti noch ein Bein stellen, in dem sie das Team nicht in das bestehende Concorde Abkommen aufnehmen oder im nächsten Deal ab 2026 ein utopisches Eintrittsgeld verlangen. Der US-Rennstall könnte theoretisch trotzdem mitfahren, würde aber nicht am Preisgeld partizipieren. Das aber wäre ein Schuss, der für die Formel 1 nach hinten losgehen könnte.
Andretti würde in diesem Fall vermutlich verbieten lassen, dass seine Autos im Fernsehen gezeigt werden. Jeder Teilnehmer hat theoretisch das Recht, die öffentliche Ausstrahlung seines intellektuellen Eigentums zu verhindern. Damit müsste der Bildschirm beim Start, oder immer dann, wenn ein Andretti-Auto im Feld zu sehen wäre, schwarz bleiben. So weit wollen es die Parteien aber nicht kommen lassen.
Für Andretti ist es ein Rennen gegen die Zeit. Die Prüfung durch die Rechteinhaber könnte sich so lange hinziehen, bis das nächste Concorde Abkommen unter Dach und Fach ist. In diesem würde zusammen mit allen Teams ein neuer Preisgeldschlüssel und die so genannte "Verwässerungsgebühr" neu verhandelt. Dieser Eintrittspreis, der an die anderen Teams ausbezahlt wird, soll von 200 auf 600 Millionen Dollar angehoben werden. Das aber würde jeden Bewerber abschrecken, selbst einen Autokonzern.
Die Frage lautet, ob sich so eine Summe juristisch durchzusetzen lässt. Sie würde unter Umständen gegen Artikel 2 der EU-Direktive verstoßen. Ein Bewerber könnte argumentieren, dass mit einem derart hohen Betrag eine Teilnahme von vornherein verhindert wird. Die Formel 1 wiederum würde behaupten, dass ein Platz im Feld viel mehr wert ist als 600 Millionen Dollar. Selbst der Wert des kleinsten Teams wird derzeit auf eine Milliarde taxiert.
