Willkommen in der schönen neuen Welt der Kooperation von Volkswagen und Ford. Während das Duo zwischen Ranger und Amarok noch nicht zu diplomatischen Verwicklungen im Kundenstamm führte, herrscht bei den Neuauflagen von Caravelle und Transporter zumindest unter Bulli-Freunden schon viel Gesprächsbedarf. Unverkennbar ist das Multitool aus Hannover nun ein Ford Transit, produziert in der Türkei. Im Stammwerk entstehen nur noch Multivan und ID. Buzz.
Platzangebot und Laderaum? Enorm!
Nimmt man die Designer-Brille einmal ab, ist alles nicht so dramatisch. Vielmehr gewinnt der Caravelle mehr als er verliert. Gegenüber dem T6.1 sind Caravelle und Transporter nun fast 15 Zentimeter länger und 13 Zentimeter breiter. Entsprechend enorm das Platzangebot und der Laderaum. Selbst bei voller Bestuhlung mit drei entnehmbaren Einzelsitzen (28 Kilogramm) in der zweiten Reihe und einer Dreier-Bank verträgt die Shuttle-Variante jetzt einige Reisekoffer mehr. Das Stauvolumen des Kastenwagens beträgt nun 300 Liter mehr (5.800 Liter). Ganz zu schweigen von den Modellen mit langem Radstand und/oder Hochdach. Aber dazu empfehlen wir einen Faktencheck auf der VW-Homepage. Die Pressemappe verspricht 13 Karosserievarianten plus Pritschenwagen mit Doppelkabine und vielen mehr.
Ähnlich umfangreich ist auch das Antriebsportfolio, das Ford beisteuert. Die Basis für alle Bus fahrer und Handwerker ist ein Zweiliter-Diesel mit 110, 150 und 170 PS. Mit Schaltgetriebe und teils mit Achtgang-Automatik und Allradantrieb. Im nächsten Jahr folgt eine Plug-in-Variante. Hinzu kommt noch der e-Caravelle, ein Stromer mit 100 kW (136 PS), 160 kW (218 PS) oder 210 kW (286 PS), Heckantrieb und 64-kWh-Energiespeicher.
Erst herrscht Freude, dann Verwunderung
Genau diesen schnappen wir uns auf dem Fahrtermin rund um Athen. 7,4 Sekunden auf 100 km/h verspricht uns das Datenblatt für den 2,48 Tonnen schweren Bus – das kann ja heiter werden. Wurde es aber nicht. Vielmehr herrscht schnell Frust, denn der VW ist so lahm, dass uns selbst all die ramponierten griechischen Kleinwagen locker enteilen. Warum? Im Testwagen achtet eine intelligente Beschleunigungsbegrenzung für 54 Euro darauf, dass Gepäck oder eventuelle Einbauten nicht durch die Bude fliegen. Keine schlechte Idee, aber wozu dann 210 kW? Abstellen lässt sich der Limiter auch nicht. Und dann noch einen zwei Tonnen schweren Hänger ziehen? Schwierig.
Also aufpassen bei der Konfiguration oder einen schwächeren Motor bestellen. Ein Vorteil wäre immerhin, dass ein leerer Bus mit vollem Akku die optimistische WLTP-Reichweite von 311 Kilometern knacken könnte. Wenn nicht, auch okay. 125 kW Ladeleistung an der HPC-Säule versprechen nicht allzu lange Standzeiten. Am AC-Lader müssen elf kW reichen. Rekuperiert wird entweder im B-Modus oder im One-Pedel-Betrieb.
Aber zurück ans Steuer, denn so eine Fahrt in einem Stromer im Bus-Format hat dennoch Unterhaltungswert. Vom Motor ist nichts zu hören, auch die Abroll- und Windgeräusche halten sich in Grenzen. So cruist man langsam und leise über Land, genießt die Aussicht und stört sich kaum an den bequemen, aber seitenhaltsarmen Sitzen. Die Bedienung des bekannten Ford-Entertainments fällt nicht weiter schwer und die Instrumente im VW-Look sind bestens abzulesen. Eher fällt auf, wie derbe und poltrig die Hinterachse auf Straßenschäden und Querfugen reagiert – trotz soliden Fahrwerks mit Verbundlenkerachse und Stahlfedern. Aber okay, so ein Caravelle ist und bleibt ein Nutztier und wenn man zumindest 500 von den möglichen 842 Kilogramm Zuladung einlädt, federt und dämpft der Stromer gewiss etwas beflissener.
Im Transporter kommt dann Freude auf
Dann Umstieg in einen Caravelle mit Verbrenner? Nein, leider nicht, da schlichtweg nicht vor Ort. Wohl aber der ebenfalls vor Ort befindliche weiße Transporter, angetrieben vom stärksten Zweiliter-Diesel. Aus Sicht von auto motor und sport eine lehrreiche Variante. Der Kastenwagen ist ganz im Stile eines Racers komplett leer. Vorne drei Sitze, hinten Blech, wiegt er nur rund 1.800 Kilogramm. Der Ford-Motor steht mit maximal 390 Nm gut im Futter und die Wandlerautomatik schaltet viel schneller und weicher als die Doppelkuppler des VW-Konzerns. Zack, schon fegt man fröhlich durch Kurven aller Art. Gut, dass die Tasche hinten gesichert ist.
