Toyota C-HR erste Mitfahrt im SUV-Coupé (2016)

Gäbe es die lustige Toyota-Fernsehwerbung noch (Nichts ist unmöglich ...; Sie wissen schon), die dort auftretenden Affen würden vermutlich aus den Bäumen plumpsen, würden sie des C-HR ansichtig. C-HR steht für Coupé High Rider, womit wir das schon mal geklärt hätten. Ein reichlich schräges Teil also, augenscheinlich inspiriert von Typen wie dem Nissan Juke. Na ja, die hinteren Türgriffe zu verstecken ist jetzt nicht soo neu, aber wenn man damit den Eindruck eines Zweitürers verstärken kann, warum nicht.

Toyota C-HR mit extrovertierter Optik

Auch sonst zeigt man klare Kante. Etwa mit der scharfen Front mit den LED-Scheinwerfern. Nix kuscheliges Bionik-Design, Toyota opfert für den dramatischen Auftritt auch gern eine Portion Nutzwert. Mutig, mutig jedenfalls, was uns die Japaner da hinstellen. In Serie wohlgemerkt, nicht im Wolkenkuckucksheim irgendwelcher Messe-Präsentierteller.

Wir lernen: Nichts ist unmöglich, auch kein hochgelegtes Coupé oder ein SUV im Coupé-Stil. Die Menschen wollen halt immer alles. Am liebsten sofort. Nun, letzteres klappt beim C-HR nicht so ganz, Marktstart des in der Türkei gebauten Crossover ist erst Ende 2016. Bis dahin muss sich die Zielgruppe, Toyota hat die Fans des "work hard, play hard“ identifiziert, noch gedulden.

Toyota C-HR mit neuer Plattform

Wir dürfen dennoch schon jetzt mitfahren. Vorher noch schnell ein paar Fakten: Der Wagen steht auf der Toyota New Global Architecture (TNGA), vergleichbar mit dem MQB bei Volkswagen, der Hybridantrieb wird in Deeside (Wales) gefertigt. Er stammt aus dem Prius und leistet 122 PS. Ebenfalls im Programm: ein 1,2-Liter-Turbobenziner mit 116 PS, erhältlich mit Vorderradantrieb und Sechsganghandschaltung oder Allradantrieb und CVT. Bestimmte Märkte kommen überdies in den Genuss eines Zweiliter-Benziners mit CVT-Getriebe.

Jetzt aber los. Hinein in den auch innen noch komplett getarnten Prototypen. Außen verkleistert Psychofolie die wahren Formen, innen verhüllen Stoffbahnen das Armaturenbrett. Immerhin lugen die Rundinstrumente hervor, ebenso wie die Klimaregelung und der große Touchscreen, den wir schon aus Auris und Co kennen.

Alles, was wir vom Beifahrersitz aus sehen und bedienen können ist typisch Toyota: klar, unmissverständlich und rätselfrei. Da wirft das Thema "Hoch sitzen und trotzdem Coupé fahren“ erstmal mehr Rätsel auf, fühlt sich nach dem Einsteigen aber gar nicht mehr so komisch an.

Toyota C-HR mit kleinem Turbomotor

Hiro Koba, Chefingenieur des C-HR startet den 1,2-Liter und wir starten zur Fahrt über Eifel-Landstraßen. Hiro betont, dass Deutsche ganz anders fahren als Japaner, sie nehmen selbst blinde Kurven schneller, nutzen die Strecke besser aus. Ihm gefällt es, er fährt schließlich einen entsprechen aufgebrezelten C-HR in der VLN auf der Nordschleife. Doch statt Nordschleife fahren wir eine Schleife um die Piste. Wenn es die Gegend um den Nürburgring nicht gäbe, man müsste sie erfinden. Kurven aller Art, Oberflächen von popoglatt bis furchig. Buchstäblich hartes Pflaster für den Neuen.

Doch Hiro ist zuversichtlich. Schließlich steht der Crossover auf der neuen Plattform, ist zudem niedriger, breiter und mit kürzerem Radstand als Plattformbruder Prius versehen. Zudem kippen sie den Zylinderblock ein Stück nach hinten und verlegen die Komponenten ein Stück nach unten. Das Ziel: ein tiefer Schwerpunkt. In Zusammenarbeit mit der Multilenkerhinterachse ergibt das ein sauberes Fahrverhalten bei gutem Komfort.

Selbst wenn Toyota auf adaptive Dämpfer verzichtet, der 4,35 Meter lange C-HR sortiert sich ordentlich ins C-Segment ein. Optik wie ein Crossover, Handling und Komfort wie ein normaler Hatch, so verspricht es Hiro – und der C-HR hält es. Er absorbiert beflissen lange wie kurze Unebenheiten, unabhängig davon, ob er auf 17- oder 18-Zöllern fährt. Zudem bleibt der Aufbau stets kontrolliert, selbst nach schnellen Manövern schwingt nichts nach. Das ist Hiro und seinem Team wichtig: gute Rückmeldung für akkurate Manöver ohne Wanken.

Toyota C-HR mit unterschiedlichen Fahrmodi

Drei Fahrmodi sind ebenfalls an Bord, sie beeinflussen die Servounterstützung der Lenkung, die Gasannahme und die Strategie des CVT. Das Schaltgetriebe arbeitet auf kurzen Wegen, die stufenlose Automatik bleibt Geschmackssache. Wer Leistung abfordert, was beim 1,2-Liter hohe Drehzahlen erfordert, wird mit typischem Hochdreh-Dröhnen belästigt. Gaspedalstreichler hingegen genießen den ruckfreien Antrieb ohne störende Drehzahlsprünge. Das Platzangebot geht in Ordnung, die Übersicht vorne ist gut, die A-Säulen stehen nicht im Weg.

Der Zugang zum Fond ist wegen der kleinen Türen (Coupélinie!) erschwert. Wer erstmal sitzt, wundert sich indes übers Platzangebot. Das genügt nämlich selbst für gestandene Männer. Allerdings müssen die sich mit kleinen Fensterflächen und einem entsprechend höhligen Eindruck abfinden. Egal, dieser Toyota verspricht vor allem vorn hinterm Lenkrad Fahrspaß, mit präzisem Handling und akkuratem Fahrverhalten.

Ab Ende des Jahres bei ihrem freundlichen Toyota-Händler. Und bis dahin dürften sich auch die schockierten Affen wieder aufgerappelt haben.

Tabelle (techn. Daten)

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