Optisch bleibt der Renault Clio auch mit Hybrid-Antrieb ein Clio – die Hinweise auf seine Elektro-Benzin-Verbrennungsmotor-Kombination sind sehr dezent gehalten. An den B-Säulen und am Heck gibt es kleine E-Tech-Logos, außerdem ist die Heckschürze leicht geändert.
Innen ein normaler Clio
Auch dem Innenraum des Clio E-Tech lässt Renault seine Normalität: Es gibt nur einen winzigen E-Tech-Batch auf dem Rahmen um den Fahrstufen-Wahlhebel. Allerdings gibt es in der Mittelkonsole noch einen sich unaufgeregt in eine Knopflinie einreihenden EV-Knopf. Der soll bei ausreichend geladener Batterie eine rein elektrische Fahrt erzwingen – zum Beispiel beim Ausparken. Bei unserem Test-Prototyp war der EV-Knopf noch deaktiviert.
Die Platzverhältnisse im hybridisierten Clio unterscheiden sich nicht von denen seiner Modellgeschwister, nur der Kofferraum büßt wegen der Batterie ein paar Liter ein.
Straff abgestimmt
Die Lenkung des Clio ist im Normalzustand deutlich für die Kurbelei im Stadtverkehr ausgelegt, so weich ist sie. Und allzu präzise wirkt sie auch nicht. In der Einstellung Sport sind Lenkwiderstand und Präzision deutlich besser – aber in dieser Einstellung läuft immer der Verbrenner mit, was manch ein Fahrer in der Stadt vielleicht nicht möchte. Das Fahrwerk haben die Ingenieure straff ausgelegt, die Fahrt über Speedbumper verläuft gerade noch akzeptabel komfortabel. Das Fahrwerk des Clio Hybrid hat auch mit dem höchsten Gewicht der Modellreihe zu kämpfen: Das Auto wiegt noch zehn Kilogramm mehr als die ehemalige Ausstattung mit Dieselmotor. Vorteil der straffen Abstimmung: Der Kleine wankt in Kurven kaum. Bremsen funktioniert unauffällig und präzise. Die Rekuperationsstärke lässt sich in zwei Stufen einstellen. Bei stärkerer Rekuperation ist fast One Pedal Driving möglich – kurz vor dem endgültigen Stopp ist meistens trotzdem ein leichter Tritt aufs Bremspedal nötig.
80 Prozent Elektroauto
Bei Clio E-Tech soll der Haupt-Elektromotor so oft wie möglich allein für Vortrieb sorgen. Dann leuchten im digitalen Cockpit das EV-Logo und der Motor pfeift leise. Seine Energie bezieht er aus einer 1,2-Kilowattstunden-Batterie, die sich nicht extern nachladen lässt – laut Renault wäre das Auto mit dieser Option zu teuer geworden. Der Grund: Eine Plugin-Variante bekäme eine größere Batterie und der Energiespeicher zählt aktuell noch zu den größten Kostentreibern bei Hybriden und Elektroautos. Rein elektrisch fährt der Clio bis zu 79 km/h schnell. Aber auch wenn die Antrittsstärke von E-Motoren grundsätzlich vorbildlich ist, mit dem Clio hat die Maschine ein bisschen zu kämpfen – gerade im unteren Geschwindigkeits-Bereich wünscht man sich mehr Power. Obenrum ist der Durchzug deutlich besser, der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h ist in manierlichen 6,9 Sekunden erledigt.
Im Sportmodus arbeitet der 1,6-Liter-Sauger permanent. Eine Turboaufladung fehlt, auch die wäre zu teuer geworden. Der Vierzylinder ist bei seiner Arbeit in den Einstellungen Eco und MySense kaum zu hören – im Sportmodus meldet sich dann sein Kunstsound-Modul deutlich. Die Gasannahme ist immer wach und bei Sport noch ein wenig direkter. Und wenn die Batterie voll geladen ist, liegt für einen kurzen Zwischenspurt die komplette Systemleistung in Höhe von 140 PS an – dann arbeiten alle drei Motoren gleichzeitig für den Vortrieb. Drei? Richtig, ein zusätzlicher Elektromotor sitzt im Getriebe und sorgt für die jeweils richtige Fahrstufe. Davon gibt es 15 – kombiniert aus fünf mechanischen (inklusive Leerlauf) und drei elektrischen. Die Gänge sind in unserem Prototyp bereits gut abgestimmt, nur ganz selten kommt es beim Stufenwechsel zu einem leichten Ruckeln. Bis zum Serienstart soll auch das wegentwickelt sein.
