Zum neuen Range Rover reicht Land Rover nun den "Sport" mit eigenen Karosseriezügen nach. Wir fahren den schweren Luxusdampfer als Plug-in-Hybrid mit Riesenakku sowie die Topversion P530 mit 530 PS starkem BMW-Achtzylinder.
Range Rover Sport kommt dabei raus, wenn die Engländer einem Range Rover das Dach rund fünf Zentimeter tieferlegen und den Hecküberhang kupieren, ohne den Radstand zu verändern – dazu gibt‘s ein anderes Heckdesign mit sichtbaren Auspuffrohren sowie eine spitzere Seitenfensterlinie. Sportlicher abgestimmt ist er auch, allerdings mit Betonung auf die Steigerung, denn das hier gezeigte V8-Modell wiegt 2,5 Tonnen.
Das Ersatzrad im Format 285/40 R23 kostet 1.299 Euro Aufpreis. Rechts daneben befinden sich die Schalter für die elektrische Fernentriegelung der Rückbanklehnen.
Spürbar athletischer als ein regulärer Range fährt er aber schon, immerhin rüstet Land Rover den Sport schon ab Werk passend aus: Zweikammerluftfedern ringsum und 48-Volt-Wankstabilisierung plus Hinterachslenkung, mit der die Räder bis zu 7,3 Grad einschlagen. Im Ergebnis setzt das Fahrgeschäft Lenkbefehle im Dynamikmodus schneller um und zeigt einen adäquat gelenkigen Bewegungsapparat. Auch lässt sich der Fünf-Meter-SUV allradgelenkt leichter durch enge Städte manövrieren.
Biturbo ersetzt Kompressor
Anders als im von 2013 bis 2022 gebauten Vorgänger steckt im Achtzylindermodell P530 kein Fünfliter mit Kompressor mehr, sondern einer mit 4,4 Litern Hubraum und zwei Turboladern. Den 530-PS-V8 baut Jaguar Land Rover allerdings nicht selbst, sondern kauft ihn bei BMW ein, wo er als N63 geführt wird. Die Briten passen die Ölwanne an, geben inklusive der Drehzahlbereiche aber die gleichen Leistungs- und Drehmomentdaten wie die Bayern an.
Das superdirekte Ansprechen des wohl zu durstigen Kompressormotors erreicht der neue Antrieb nicht. Zusätzlich reagiert der N63 auch nicht so zackig auf Gaspedalbewegungen wie etwa im BMW M850i: Der Moment zwischen Leistungswunsch und -abgabe bleibt im Range überschaubar, auffällig ist die Differenz beim Ladedruckaufbau aber schon.
Auf dem Motordeckel steht Land Rover, der V8 darunter stammt von BMW.
Im Alltag gilt das selten, so fühlt sich der Vortrieb dann vor allem überaus erhaben an. In Kombination mit der sanften Fahrwerksabstimmung, der effektiven Dämmung und dem opulenten Innenraum muss es den Range-Rover-Fahrer also nicht wirklich kümmern, dass die besten, fast 200 kg leichteren seiner Klassenkameraden alle Dynamikübungen ein, zwei Stufen besser auf dem Kasten haben. Im Testwagen würde ihn wohl eher stören, dass ein Verkleidungsteil ab und an quietscht.
Luxus statt Sport
Jedenfalls entsteht im Land Rover nie der Eindruck, dass der Sportgedanke irgendwie im Vordergrund stünde. Die Lehnenpolster der Sitze können etwa enger gestellt werden, was am eher ausreichenden Seitenhalt wenig ändert. Stattdessen die Polster lieber aufmachen und in den trotzdem wohlkonturierten, extragemütlichen Sofasitzen entspannen, die wegen der niedrigeren Dachhöhe etwas tiefer, aber immer noch SUV-typisch hoch positioniert sind. Und wieso haben Flugzeugsitze eigentlich nicht solche Kopfstützen, die sich zurechtbiegen lassen? Der Kopfseitenhalt fällt damit hervorragend aus.
Serie bei dieser First Edition: Kopfstützen mit verstellbaren Seitenflügeln für seitlichen Halt. Die 230-Volt-Steckdose im Fondteil der Mittelkonsole kostet 146 Euro.
Die zig Detaileinstellungen der Sitze laufen – wie vieles – über den niedrig platzierten, dafür großen, schnell reagierenden und hochauflösenden Touchscreen. Drehen und drücken kann man an den coolen Multifunktionsreglern der aus dem Jaguar F-Pace bekannten Klimabedienung, etwa um die Sitzbelüftung zu aktivieren. Eiskalt wird‘s nach Wunsch im Armlehnenkühlfach.
Offroad? Kein Problem
Neben dem Komfort zählt markentypisch die Geländegängigkeit. Was auch immer Besitzer ihrem 142.600-Euro-SUV zumuten würden, packt der P530 mit großer Gelassenheit – und vieles von dem, wovor sie zurückschrecken, auch. Grenzen gibt es natürlich, allein schon wegen der 23-Zoll-Allwetterreifen. Aber diese ganzen Nummern von "drei Räder am Boden reichen doch völlig" bis "da soll ich jetzt hochfahren?!" setzt der SUV in seinen Geländefahrmodi um, ohne viel mehr als den Mut des Fahrers zu fordern. Hierbei top: Die zwar rückmeldungsarme, aber angenehm flüssig laufende Lenkung wird dir nie aus der Hand gerissen.
Im Gelände erfordern die Plug-ins mit etwas geringeren Offroader-Winkeln kleinere Abstriche. Dafür tragen P440e und P510e am 7 mm tieferen Unterboden einen 38,2-kWh-Akku, der an der Wallbox einphasig mit 7 kW lädt, am DC-Lader mit bis zu 50 kW. Die E-Reichweiten sollen im WLTP-Zyklus über 100 km betragen.
Auf dem Dach sitzen zwei Antennenmodule, um Kapazitäten für Over-the-Air-Updates zu schaffen.
Die Antriebe der Hybriden unterscheiden sich nur in ihrer Software-geregelten Systemleistung: Elektrisch geht‘s mit dem im Getriebegehäuse verbauten 105-kW-Motor verhalten vorwärts. Der sauber abgestimmte Hybridmodus bietet hingen selbst bei leerem Akku sehr ordentlichen Vortrieb, denn der Reihensechser leistet allein 400 PS. Wie es um den Sport steht? Mit 2,8 Tonnen eher schlecht, wobei sich der P510e vernünftig kontrollieren lässt – im Silencio-Modus über Stock und Stein rollen passt aber viel eher zum Range-Charakter.
Fazit
Obwohl Sport draufsteht, steckt vor allem Luxus drin – und in den Plug-in-Hybrid-Versionen ein riesiges Akkupaket für über 100 Elektrokilometer im WLTP-Zyklus. Zusätzlich hält anspruchsvolles Gelände den teuren Komfort-SUV nicht auf.
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