Porsche 911 Facelift: Abstimmungsfahrt im neuen Turbo-Carrera

Mitte Februar ist es in Südafrika viel zu heiß, um im geöffneten Cabrio die traumhafte Landschaft zu genießen. Und außerhalb der großen Städte sind die Straßen meist zu schlecht, um die riesigen Entfernungen schnell zu durchmessen. Für Autoentwickler sind solche Bedingungen jedoch geradezu ideal, um ihre Prototypen vor dem Serienstart auf Herz und Nieren zu testen und dabei nicht von neugierigen Passanten oder gar professionellen Erlkönigjägern behelligt zu werden.

Die vier schwarzen Sportwagen geben da ohnehin nicht viel her, denn es handelt sich unverkennbar um Porsche 911 der letzten Modellgeneration (991). Nur Insider könnten angesichts der Tarnfolie an Front und Heck stutzig werden und sich fragen, warum denn jemand diese Autos so verunstaltet. Die Antwort liefert das bevorstehende Facelift, das dem Klassiker zur IAA im September mal wieder geänderte Stoßfänger, Schürzen und Leuchteinheiten beschert.

Porsche 911 Carrera Facelift mit neuem Dreiliter-Turbo

Viel mehr passiert dagegen beim Motor, denn auch Sportwagen müssen sparsamer werden und die nochmals verschärften Emissionsvorschriften ab 2020 erfüllen. Da kommt einem gleich das Stichwort Downsizing in den Sinn, aber bei einem Elfer kann man den reduzierten Hubraum nicht einfach durch Aufladung kompensieren, da ist jede Menge Feinarbeit gefragt. Schließlich ist der 911 ja gerade für seine spontane, homogene Leistungsentfaltung berühmt.

Trotzdem: Die Saugmotoren des Porsche 911 Carrera mit 3,4 und 3,8 Litern Hubraum werden durch einen Dreiliter-Turbo ersetzt, der mehr Leistung und Drehmoment als die Vorgänger haben soll. Von 370 und 420 PS beim Carrera S ist die Rede, doch Baureihenleiter August Achleitner verrät keine genauen Daten: „Wir werden dem 911 eine entsprechende Leistung geben, für die er sich nicht zu schämen braucht. Außerdem streben wir einen Normverbrauch von ungefähr sieben Litern auf hundert Kilometer an.“

Um diese Ziele unter Wahrung des typischen Porsche-Feelings zu erreichen, ist eine Vielzahl von Tests unter den verschiedensten Bedingungen notwendig – zum Beispiel bei extremer Hitze und Kälte oder Feuchtigkeit und Trockenheit. Dazu lässt sich auf den vielen Passstraßen im Hinterland mit ihren Kurven, Gefällen und Steigungen das Handling perfekt abstimmen. Selbst die Funktion der Start-Stopp-Automatik unterliegt verschärfter Beobachtung, denn sie soll den Motor künftig noch schneller sowie weicher aus- und einschalten.
Besonders liegt Achleitner jedoch das Ansprechverhalten des neuen Turbomotors am Herzen. Da die Luftaufnahme für den Ladeluftkühler nicht wie im Topmodell 911 Turbo in den hinteren Kotflügel, sondern in die Rückseite der Motorhaube integriert ist, hatte er ein bisschen Sorge, ob dies für die Anströmung auch effizient genug sei.

Von „Normal“ bis „Individual“

Um solche Sorgen aus dem Weg zu räumen, kam ihm dann die Idee zum SRB (Sports Response Button) mit den vier Stufen 0, S, S1 und I, die durch verschiedene Drosselöffnungen das Ansprechverhalten des Motors schärfer stellen. Das Ergebnis ist verblüffend, denn wenn man in Position S auf öffentlichen Straßen zum Überholen ansetzt, ist praktisch kein Turboloch spürbar. Für die sportliche Fahrt auf der Rennstrecke genügt der Wechsel auf S1, und schon reagiert der Wagen geradezu giftig auf den kleinsten Gasstoß. Das I steht für „Individual“ und erlaubt eine Einstellung nach eigenem Geschmack.

Dass neben Achleitner auch Fahrwerksentwickler Manfred Harer und der Multimedia-Verantwortliche Matthias Worch mit auf der Testfahrt waren, lässt die weiteren Themenschwerpunkte der tiefgreifenden 911-Evolution erkennen. So hält ab Herbst das Infotainment-Modul des VW-Konzerns unter anderem mit dem neuesten NVIDIA-Prozessor Einzug, der die bislang eher mittelprächtige Konnektivität auf ein standesgemäßes Niveau heben soll. Damit der Neue nicht nur unter der Motorhaube Spitzenklasse bietet.

Tabelle (techn. Daten)

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