60er-Mittelklasse: Opel Rekord C und Ford Taunus P5 im Duelll

Wenn Karl-Heinz Behrens die Tür zu seinem creme-farbenen Opel Rekord 1700 öffnet, scheint es, als wäre die Zeit stehen geblieben. Die Sitzpolster, die Seitenverkleidungen und das Armaturenbrett mit der nach innen gewölbten Polsterkante wirken flammneu, als wäre der Zweitürer gerade bei der "Automobil-Aktiengesellschaft" in Köln-Braunsfeld vom Hof gefahren. 7.295 Mark hat der Rekord gekostet. Behrens zieht die Originalrechnung aus der Tasche. Die Liste der Extras ist schlank, passend zum Charakter des Mittelklasse-Opel: Der "Kippspiegel innen" kostete 8 Mark und das Tankschloss 8,50 Mark. Die Sportschaltung schlug mit 83 Mark zu Buche. Hinter der vielversprechenden Bezeichnung verbirgt sich das Vierganggetriebe mit Mittelchaltung samt schickem Rahmen mit Rand und Marken-Emblem in Chrom. ,

Nach ein paar Anlasserumdrehungen wird der Reihenvierzylinder munter: Seintypisches sonores Brummen prägte den Sound der Marke über Jahrzehnte. Die Entwicklung des CIH-Triebwerks stammt vonder Konzernmutter General Motors in Detroit. Hinter der konzerneigenen Abkürzung steckt die Bezeichnung "Camshaft in Head". Die Nockenwelle liegt also halbhoch im Zylinderkopf und betätigt die Ventile über kurze Stoßstangen und Kipphebel. Diese neue Motorgeneration hat bereits 1965 im nur ein Jahr lang gebauten Vorgänger, dem Rekord B, Premiere gefeiert. In der 66 PS starken 1,7-Liter-Version hält der Rekord auch heute noch gut im Alltagsverkehr mit.

Die Leichte Mittelklasse Typisch 60er-Jahre: Die Mittelklasse-Limousinen waren trotz ihrer großzügigen Innenräume noch leichte Autos. Bei einem Leergewicht um 1.000 Kilogramm ermöglicht selbst eine bescheidene Motorleistung entspanntes Mitschwimmen im Verkehr. Mit dem großen Dreispeichen-Lenkrad lässt sich der 4,55 Meter lange Rekord mit wenig Anstrengung steuern. Einziger Kritikpunkt: Beim Gangwechsel stören die langen Schaltwege. Opel spendierte seinem Mittelklasse-Modell eine neu entwickelte Hinterachse: Statt an herkömmlichen Blattfedern war die Starrachse jetzt an Schraubenfedern aufgehängt und durch einen Panhardstab geführt. Trotz der neuen Konstruktion wurde das Fahrwerk oft als zu schwammig kritisiert.

Die modernen Reifen, die Behrens seinem Exemplar gegönnt hat, mildern diesen Eindruck erheblich. Daneben verfügt diese dritte RekordGeneration über einen knapp drei Zentimeter längeren Radstand als die beiden Vorgänger-Baureihen. Wesentlich moderner wirkt die Karosserieform dieses ab 1966 gebauten Rekord. Ein auffälliges Detail prägt die Gestalt von Front und Heck der Limousine: Die verchromten Stoßfänger sind besser in die Karosserie integriert und an den Kanten nach oben gebogen – wie auch beim Ford. ,

Opel Rekord C mit leichtem Hüftschwung Jedoch endet damit schon die äußerliche Gemeinsamkeit mit dem Rivalen vom Rhein: Die Stylisten vom Main legen bei ihrem Spross Wert auf strikte Sachlichkeit. Eine kleine Ausnahme lassen sie mit einem leichten Hüftschwung unterhalb der C-Säule zu: Diese Coke-Bottle-Linie gestattet es, die Heckpartie elegant mit einer leichten Neigung nach hinten auslaufen zu lassen. Die breiten, eckigen Heckleuchten statt der runden Schlusslichter des direkten Vorgängers passen zur sachlichen Linie, die sich auch im Interieur fortsetzt. Hier bietet der Rekord, was die Kunden von einer Mittelklasse-Limousine erwarten: viel Platz und ein angenehmes Raumgefühl ohne großen Gestaltungsaufwand.

Diesen Eindruck erweckt auch der Innenraum des Ford Taunus 17M aus der von 1964 bis 1967 angebotenen P5-Baureihe, den Achim Larscheid seit 2002 fährt. Allerdings liebten es die Ford-Stylisten etwas farbenfroher: Die Außenfarbe Grün setzt sich im Interieur an den Türen und dem Armaturenbrett auf der gesamten Breite fort. Der Instrumententräger ist mit einem silbernen Rillen-Blech leicht hervorgehoben. In der Mitte thront als zentrales Instrument der Tacho, links und rechts davon sind kleinere Anzeigen für Wassertemperatur, Tank und Kontrollleuchten angebracht. Die zwei Drehknöpfe für Licht und Scheibenwischer wecken Erinnerungen an die Bedienung einer Dual-Stereoanlage. Das große, getopfte Lenkrad mit dünnem Kranz und Hupring wirkt dagegen wie ein Relikt aus vergangener Zeit. Das Gleiche gilt für die durchgehende Sitzbank, der Seitenhalt ebenso fremd ist wie den beiden einzeln umklappbaren Rückenlehnen. Der Sitzbezug in Wagenfarbe ist allerdings nicht mehr original: "Er war nicht mehr zu retten", sagt Ford-Besitzer Larscheid und erklärt: "Ich habe versucht, einen möglichst originalgetreuen Bezugsstoff als Ersatz zu finden." ,

Ford-Fortschritt steckt im Detail Äußerlich erinnert der Taunus aus dem Baujahr 1966 an seinen Vorgänger P3, der wegen seiner damals avantgardistisch wirkenden Karosserie bis heute unter seinem Spitznamen "Badewanne" bekannt ist. Doch der ab 1964 angebotene P5 wirkt erwachsener. Die bananenförmige Seitenlinie ist zum Beispiel einer geraderen Form gewichen. Durch beharrliche Detailarbeit jedoch bot die neue Karosserie dem Wind sogar noch etwas weniger Widerstand, und Ford pflegte weiter den bereits vom P3 bekannten Slogan "Linie der Vernunft". Doch die wichtigste Neuerung steckt tief unten und weit hinten im Motorraum: Der kompakte V4-Motor kam mit der neuen Baureihe jetzt auch im Mittelklasse-Taunus zum Einsatz. Die Basis des Triebwerks mit einem Bankwinkel von 60 Grad und Stirnradantrieb der Nockenwelle war schon aus dem 1962 präsentierten Taunus 12M bekannt. In der 1,7-Liter-Version für den P5 leistet der Motor 65 PS, bietet aber im Vergleich zum Opel ein besseres Drehmoment. Beim Fahren macht sich das allerdings kaum bemerkbar.

Parallel zum Rekord tritt auch der Taunus 17M als grundsolide Limousine auf. Wie der Rüsselsheimer Rivale verfügt der P5 über ein Vierganggetriebe, das es aber nur gegen Aufpreis gab. "Zum Glück hat mein Auto diese Zusatzoption, mit dem Dreiganggetriebe wäre das Fahren ein bisschen mühsam", sagt 17M-Besitzer Larscheid. Allerdings begnügte sich der Erstbesitzer, ein Ford-Händler, mit der sehr leichtgängigen Lenkradschaltung. Im Taunus fährt es sich ebenso angenehm wie im Rekord – wenn nur die viel zu weiche Sitzbank nicht wäre. In Kurven animiert sie zumindest den Beifahrer zu heftigen Schunkelbewegungen. Der Fahrer kann sich immerhin am großen Lenkrad festhalten, während er die kölsche Limousine mit dem schmalen Lenkradkranz dirigiert – besonders entspannt sitzt man dennoch nicht. Doch der 1964 vorgestellte P5 ist auch das etwas ältere Auto und zeigt mit der vorderen Sitzbank noch Anleihen aus den 50erJahren. Der Opel hingegen weist als Gesamtpaket schon in die 70er-Jahre. Die Kunden der Mittelklasse-Limousinen honorierten diesen Vorsprung. Der Rekord C hielt sich fünfeinhalb Jahre im Programm der GM-Tochter aus Rüsselsheim. Ford hingegen baute den P5 nur drei Jahre lang. Schon stand der P7 in den Startlöchern, um dem Rekord Paroli zu bieten. Doch egal, welche Baureihen man gegeneinander ins Duell schickt: Die Limousinen beider Marken verkörpern wie aus der Stilfibel die Mittelklasse-Ideale ihrer Zeit – solide, genügsam und unauffällig.