Nio ES8: Das E-SUV aus China im Autobahn-Check

Ein fünf Meter langer Elektro-SUV mit sieben Sitzen und 650 PS – seien Sie ehrlich: Selbst wenn Sie das Model X von Tesla nicht kennen, entstehen da doch Preisschilder im Kopf, auf denen 120.000 Euro steht, oder? Was aber, wenn so was für 59.000 Euro zu haben wäre? Dann, so die Vermutung, müssten sich selbst deutsche Premiumhersteller warm anziehen.

Wenn es ein solches Angebot in China gibt, so die bisherige Erfahrung, dann lässt sich das meist nicht auf den hiesigen Markt übersetzen: Solche Autos entsprechen nicht westlichen Standards, haben unsichere Fahrwerke, versagen bei Crashtests und haben eine lausige Verarbeitungsqualität.

Einem Crashtest in Europa konnten wir den Nio ES8 nicht unterziehen, aber einem ausgiebigen Alltagstest in Bayern über drei Tage und ein paar 100 Kilometer. Und das war sehr aufschlussreich.

Los ging’s bei der Münchner Nio-Zentrale im Nordosten der Landeshauptstadt. Erstes Ziel: Der Walchensee, ein klassischer Tages- oder Wochenenddtrip in die Alpen. 85 Kilometer, erst durch den abendlichen Berufsverkehr, abgemildert durch die Ferienzeit, dann über die A95 nach Kochel, am gleichnamigen See vorbei und über den Biker-Hotspot Kesselberg nach Urfeld. Eine bunt gemischte Strecke, die viel über ein Auto verrät.

Fünf Meter lang, Platz für sieben

Die Abmessungen des ES8 (L x B x H: 5,02 x 1,96 x 1,76 Meter) entsprechen ziemlich genau denen des Audi Q7, nur der Radstand (3,01 Meter) ist 1,5 Zentimeter länger. Optisch wirkt der ES8 wuchtiger – wegen der hohen, steilen Frontpartie und Geradlinigkeit seines Designs. Unser Testwagen trägt dafür fröhliches Schwarz und fällt Passanten erst als Exot auf, wenn die chinesischen Schriftzeichen an der Heckklappe sichtbar werden.

Schließt der rundliche Schlüssel den ES8 auf, klappen die vier Türgriffe im Tesla-Style aus. Der bequeme Zustieg offenbart einen ausgeprägten Geruch nach Neuwagen und Klebstoff. Für den Schlüssel gibt es ein Gummipad auf einer Induktiv-Ladeschale, die auch das dann griff- und blickgünstig platzierte Handy mit Strom versorgt.

Der Fahrer sitzt auf einem bequemen Ledersessel und hat von der SUV-typisch hohen Sitzposition einen guten Überblick über die kantige Form. Vielfältige elektrische Verstellmöglichkeiten sorgen für eine einwandfreie Ergonomie. Nur die Mittelkonsole ist im oberen Bereich recht breit und der Fahrtrichtungswählschalter auf ihrem linken Rand trägt ganz links einen Druckknopf zum Arretieren der Parkposition und ist dort unverkleidet – ausgerechnet auf der Höhe des Fahrerknies. Der Beifahrer kann dafür im Fußraum ein Bänkchen für die Beine ausklappen und so mit flacher Lehne eine Position fast wie zum Liegen in der Businessclass einnehmen. Dafür gibt es kein Handschuhfach, sondern ein allerdings sehr großes Fach in Mittelkonsole.

Entweder Passagiere oder Kofferraum

In Reihe zwei gibt es so viel Knieraum, dass auch Erwachsene die Beine übereinander schlagen können. Dank in einem weiten Bereich einfach längs verstellbarer Bankteile (2:3), lässt sich der viele Platz auch an Reihe drei weitergeben, wo dann zwei Erwachsene gut unterkommen. Nur der Zugang nach ganz hinten erfordert ein wenig Kletterei. Die Sitze dort lassen sich einfach flach versenken und werden dann Teil des Kofferraumbodens auf Höhe der recht hohen Ladekante. Dort fehlt ein Fach für die kräftigen Ladekabel oder die Laderaumabdeckung. Als Fünfsitzer hat der ES8 angeblich 873 Liter Kofferraum. Vermutlich aber nicht bei nur fensterhoher Beladung, denn bis zur Fensterkante ist der Abstand überschaubar. Weniger praktisch: Die Lehnen in Reihe zwei sind zwar im Verhältnis 2:3 umklappbar, aber es gibt keine Durchlademöglichkeit bzw. keine 40:20:40 Unterteilung – Skifahren spielt bei chinesischen Autokonstruktionen vermutlich weniger die Rolle.

Und wer zu sechs oder siebt fährt, hat laut Werk nur mehr 312 Liter Kofferraum. Auch das wirkt eher überschätzt, denn mit dem dicken Kabelkoffer und der Laderaumabdeckung ist der Platz hinter den Sitzen eigentlich schon voll.

Bedienung auf Chinesisch

Ist der Schlüssel im Auto, ist der Nio ES8 betriebsbereit. Das ist ungewohnt und bei den wenigsten E-Autos so, aber eigentlich logisch: Wozu noch eine Zwischenstellung? Für die Zündung? Welche Zündung? Kritischer ist eher der Wählschalter. Er kennt nur "D" und "R" sowie einen Druckknopf an der Seite für "P". Aber nichts davon gibt ein haptisches Feedback. Und das sollte man überprüfen: Leuchte das "P", ehe man aussteigt?

Aber zum Losfahren ist das schön mühelos. Sind die Türen zu, wirkt der E-SUV fast wie ein Tresor, Außenlärm bleibt draußen. Rollen die Räder, ertönt ein futuristisch sirrender Sound, das Display über der Mittelkonsole zeigt das Auto von oben in seiner Umgebung und gibt die Abstände zu Hindernissen in Zentimetern an. Ab einer gewissen Entfernung warnt zusätzlich ein nicht minder futuristisches Signal und man fühlt sich ein bisschen wie Han Solo, der den Millienium-Falken aus dem Hangar schweben lässt. So kommt man jedenfalls problemlos aus der Tiefgarage.

Ansprechende Gestaltung, gute Verarbeitung

Das Cockpit ist super aufgeräumt, Knöpfe sind Mangelware, die Instrumente vor dem Lenkrad sind übersichtlich strukturiert. Selbst wenn wechselnder Lichteinfall von oben beispielsweise in Tunnels irritiert, bleiben sie gut ablesbar. Zusätzlich zeigt ein Headup-Display die Geschwindigkeit. Der Zentralmonitor überzeugt mit hoher Auflösung, was im Testwagen aber nichts nützt – es sei denn, man beherrscht Chinesisch schriftlich. Selbst mündlich wäre hilfreich, dann könnte man der digitalen Assistentin Nomi, die wie ein drehbares Tamagochi auf dem Armaturenbrett sitzt und einen freundlich, aber unverständlich begrüßt. An Englisch und später vielleicht sogar Deutsch wird noch gearbeitet.

Dass man die Fenster doch gerne aufmacht, liegt am Neuwagengeruch, der im Nio die eine oder andere Klebstoffnote zu viel trägt. Dafür gibt es an der Verarbeitung nichts auszusetzen: Alles wirkt sauber eingesetzt, sieht wertig aus und fühlt sich gut an. Die Bedienung von Lüftung bzw. Klimaanlage im Zentraldisplay ist glücklicherweise vor allem mit Zahlen und Symbolen versehen. Nur zu Sitzheizung oder Massage lässt sich Nomi selbst mit Google-Übersetzer nicht überreden – sie dreht sich, klimpert ratlos mit ihren Digital-Augen und zeigt überraschenderweise zwischendurch ein Trinkglas mit Strohhalm – wir beenden das Gespräch, ehe sich der Becherhalter noch mit Gin Tonic füllt.

Fährt – gut!

Schon nach den ersten Metern auf deutschen Straßen stellt sich im Nio ES8 das Gefühl ein, hier über ein großes und sehr starkes Auto mit enormer Mühelosigkeit zu herrschen: Zwei Motoren treiben alle vier Räder mit bis zu 840 Nm an, die Peak-Leistung soll bei 600 PS liegen. Der Tritt aufs rechte Pedal lässt daran keinen Zweifel und entlockt den Insassen je nach Temperament Angst- oder Freudenschreie. Kalt lässt die Beschleunigung der 2,46 Tonnen in 4,4 Sekunden auf 100 km/h nicht mal die, die mit der ansatzlosen Kraftentfaltung von Elektroautos vertraut sind.

Im Stadtverkehr wird die Leistungsanzeige rechts oben im Instrumentendisplay oft grün. Das bedeutet, Bewegungsenergie wird in die Batterie zurückgespeist. Wird dem Akku Strom entnommen, sind die Zahlen weiß. Dann ist man oft erstaunt: Mit weniger als 20 kW kann man offenbar konstant 50 km/h schnell fahren.

200 km/h schnell und autobahnfest

Das Bild ändert sich auf der inzwischen recht leeren Autobahn Richtung Garmisch: Minutenlang zeigen weiße Zahlen mehr als 200 kW – weil auch die Geschwindigkeitsanzeige 200 km/h zeigt. Aber nicht mehr. Dann wird der Nio abgeregelt. Der Fahrer spürt das an einer minimal schwankenden Leistungszufuhr. Was man auch nach mehrmaligem Hochbeschleunigen auf die Höchstgeschwindigkeit nicht spürt, ist ein Leistungsabfall oder Unwilligkeit. Das chinesische Elektro-SUV ist autobahntauglich.

Das gilt ausdrücklich auch für Fahrwerk und Lenkung: Das schwere Elektro-Auto liegt auch bei hohem Tempo satt auf der Straße, lässt sich einwandfrei auf Spur halten und verzögern. Viel davon geschieht per Rekuperation, das Bremsgefühl ist dabei allerdings nicht immer homogen. Spätestens nah am Stillstand braucht man dann doch noch mehr Bremsdruck, selbst wenn zuvor reines vom "Gas" gehen genügte. Überraschend ist zudem, dass der Antrieb manchmal fast rau läuft, als würde er stärker rekuperieren oder ein schlecht geschmiertes Getriebe antreiben. Beides ist nicht wirklich störend und Gewohnheitssache, aber vielleicht ein Zeichen, dass solche Abstimmarbeiten mehr Erfahrung brauchen, als ein Startup wie Nio bieten kann.

Ähnliches gilt für das Luftfahrwerk, das der deutsche Zulieferer Continental beisteuert – wie übrigens auch bei den großen Mercedes-Geländewagen. Es macht seine Sache sehr gut, ermöglicht selbst auf den anspruchsvollen Serpentinen des Kesselbergs hohe Kurvengeschwindigkeiten, die eher den Beifahrer an seine Grenzen bringen, als die Reifen und vermeidet dabei übermäßige Seitenneigung. Aber auf weniger glattem Asphalt könnte sein Ansprechverhalten geschmeidiger sein und auf langhubigen Wellen schwingt es ein wenig nach. Aber selbst das ist Jammern auf hohem Niveau und dürfte im Alltag kaum jemanden stören.

Auch E-SUV saufen – Strom

Klar, dass der Nio bei unbotmäßiger Raserei seine Batterie noch schneller leer saugt, als ein Mercedes AMG G63 seinen Tank: Beim Start zeigte das Display eine Reichweite von rund 355 Kilometern, 85 Kilometer später waren es nur noch 185. Es fehlte also doppelt so viel Reichweite wie Fahrstrecke zurückgelegt wurde. Der 10-Tages-Verbrauch (was anderes konnte wir mangels Sprachkenntnissen nicht überprüfen) stieg auf 32 kWh pro 100 Kilometer. Damit würde der flüssigkeitsgekühlte 70 kWh-Akku den Nio nur noch wenig mehr als 200 Kilometer weit bringen. Natürlich dürfte es wenige Kunden geben, die ein Elektro-SUV mit 200 km/h über die Autobahn scheuchen. Im Nio könnten sie es immerhin.

Der Zeitgewinn auf längeren Strecken ist überschaubar, selbst wenn man unterwegs mit 150 kW schnellladen könnte. Eine 80 Prozent-Ladung dauerte dann dennoch mehr als 20 Minuten. Die chinesische Konfiguration des Testwagens erlaubte allerdings nur Laden mit Wechselstrom (maximal 11 kW). Das kurzfristig gebucht Hotel hatte trotz der Nähe zum Walchensee-Kraftwerk gar nur eine Haushaltssteckdose zu bieten, aus deren Rand die dünnen Drähte hervorlugten. Immerhin akzeptierte das Hausnetz die Verbindung mit dem schlauchdicken Nio-Ladekabel. Aber einen 70 kWh Akku mit 2,5 kW laden, gleicht dem Auffüllen eines Eimers mit einem Fingerhut: Gut 10 Stunden erhöhten die Reichweite gerade mal um 26 auf 211 Kilometer. Genug für die Rückfahrt. Hätte man mehr gebraucht: Am Walchensee-Kraftwerk steht eine Ladesäule mit 22 kW Wechselstrom. Die ersten zwei Stunden sind kostenlos. Das Hotel verlangte drei Euro – fürs Parken in der Garage.

Vom ES8 hat Nio in China bereits rund 20.000 Stück verkauft. Überraschend genug für einen Autohersteller, den es erst seit gerade mal fünf Jahren gibt: Drei Tage Alltagsnutzung auf deutschen Straßen sprechen nicht gegen einen ähnlichen Markterfolg in Europa – wenn Lademöglichkeiten und Bedienung auf hiesige Verhältnisse adaptiert werden. Das will Nio frühestens in zwei Jahren tun. Und dann auch eher beim kleineren und leichteren ES6. Was für Europa wohl nie kommt, ist die Swap-Technik. In China hat Nio Stationen eingerichtet, an denen ein leerer Akku binnen Minuten gegen einen vollen getauscht wird.

Vielleicht ganz gut so – für die deutschen Hersteller. Denn schon der ES8 ist in China für umgerechnet 59.000 (Basisversion) bzw. 72.000 Euro (Founders Edition) zu haben. Der Audi E-Tron (ES6-Größe) hingegen soll Ende des Jahres mit 71 kWh-Batterie gerade mal die 70.000-Euro-Marke unterschreiten. Dass bei ihm kein Digital-Smiley auf dem Armaturenbrett sitzt, mag mancher als Vorteil sehen, spricht aber nicht gegen den Nio: Den gibt’s auch ohne Nomi.

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