Die Mini-Jungs wissen genau, wie man bis 2020 Spannung erzeugt. Den neuen GP einfach so rauslassen – wo kämen wir denn da hin? Stattdessen legen sie den Fans immer wieder ein Scheibchen hin. Von der Studie über eine geheime Nordschleifen-Attacke mit höchstens leise geraunter Rundenzeit bis zum Einführungskorso vorm 24-Stunden-Rennen. Da fährt der schwarz folierte Prototyp an Pole Position. Und wir auf dem Beifahrersitz.
Am Steuer: Jürgen Metz, 49, Entwicklungsingenieur in der Fahrdynamikabteilung. Der gut aufgelegte Eifelaner hat Spaß an der Sache, bringt dir die Schwingzahlen von Fahrwerksfedern ebenso näher wie Ideallinien auf der Nordschleife und anderen Teststrecken. Der Mann weiß, wo es langgeht, technisch und fahrerisch. Und er hat Spaß. Denn Spaß ist der Schlüssel zu Mini. Mögen sie im Marketing auch hin und wieder am Lenkrad der Markenausrichtung kurbeln – die Autos halten Kurs. Woran das liegt? An den Typen, die die Autos entwickeln und die Vorgaben immer so geschickt umsetzen, dass etwas Gutes dabei rauskommt.
Alltag? Ja, schon …
Womit wir wiederum bei der Schwingzahl wären. Sie normiert die Federsteifigkeit unabhängig vom Fahrzeuggewicht. In Eigenfrequenz angeregt, schwingt die härtere Feder mehr, die weiche weniger. Beim aktuellen Mini sind die Federn etwa zehn Prozent steifer als beim Plattformbruder BMW Einser. Und beim GP? Normal variiert die Schwingzahl bei Varianten um zwei Prozent, sagt Metz, beim GP sind es über 20 Prozent im Vergleich zum normalen JCW. Hui. Ist er deswegen ein harter Prügel? Auf keinen Fall, so der Ingenieur. „Zum einen soll der GP auch Alltag beherrschen, zum anderen bringt ein zu hartes Fahrwerk auf der Nordschleife gar nichts. Hier geht es um saubere Aufbaukontrolle und Bodenhaftung selbst auf welligen und entlastenden Passagen.“
Gute Aero hilft
Doch der Reihe nach: Äußerlich auffällig sind die Aero-Bauteile wie die Frontschürze, die Seitenteile und der Heckspoiler. Sie kanalisieren die Luft und verhindern Auftrieb bei hohen Tempi, ohne den Luftwiderstand zu erhöhen und damit das Tempo zu ruinieren. Andererseits helfen sie auf schnellen und trotzdem welligen Passagen mit Richtungswechseln, wie etwa im Schwedenkreuz und Bellof-S, wo bei mehr als 200 km/h solide Bodenhaftung gefragt ist.
Weiteres Plus: die Steifigkeit. Nicht nur die der Karosserie an sich, sondern auch die Anbindung der Komponenten, wie Federbeine, Achsen und Motor. Nur dann kann das Auto auch exakt das umsetzen, was der Fahrer befiehlt. Denn je mehr Leistung der Motor hat und je höher das Gripniveau, etwa durch breitere Spur, griffigere Reifen oder höheren Abtrieb, umso mehr Kraft geht in die Karosserie. Sie wird deshalb selektiv versteift. Beim GP etwa mittels Domstreben vorn, einer Querstrebe im Fond sowie solchen mit Schubfeld an der Hinterachse. Einfach nur so steif wie möglich machen kann jedoch auch kontraproduktiv sein, etwas Flex gehört dazu, verrät Metz. Und Leistung wird zukünftig nicht mehr das Problem des auf 3.000 Stück limitierten Zweisitzers sein. Röhrte die erste Generation noch mit einem aufwendig überarbeiteten Kompressor-Motor und 218 PS, pfiff Nummer zwo mit dem gleich starken 1,6-Liter-Turbo, so darf jetzt der Zweiliter von BMW ran. Der schickt mindestens 300 PS über das Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderachse mit Quersperre, womit der GP nun auch zehrende Bergaufpassagen wie zwischen Bergwerk und Hohe Acht mit Appetit verdrückt. Apropos Appetit – wir freuen uns schon auf die finale Salamischeibe: selber fahren. Yeah!